चालक की क्रेन सशर्त संख्या 394. KM394 प्रावधान। आरकेएम की ई स्थिति

कार्य का लक्ष्य

चालक की क्रेन के संचालन के उपकरण और सिद्धांत की जांच करें। क्रमांक 394.

परिचालन प्रक्रिया

उद्देश्य

डिज़ाइन

परिचालन सिद्धांत

उद्देश्य

वाल्व 394 को दबाव को बदलकर ट्रेन के ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है ब्रेक लाइनया इलेक्ट्रो-वायवीय ब्रेकिंग के दौरान विद्युत लाइन में धारा की ध्रुवता।

डिज़ाइन

चालक की क्रेन संख्या 394 (चित्र 1) को 5 मुख्य भागों से इकट्ठा किया गया है: शीर्ष 1 (स्पूल), मध्य 3 (मध्यवर्ती), निचला 6 (समीकरण), रेड्यूसर 5 (आपूर्ति वाल्व) और स्टेबलाइजर 4 (थ्रॉटलिंग निकास वाल्व)। प्लग 2 को वाल्व को अलग किए बिना स्पूल को लुब्रिकेट करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। ऊपरी भाग 1 के फ़्लैंज पर, वर्ष 8 की शुरुआत से क्रेन की क्रम संख्या अंकित होती है, साथ ही क्रेन के निर्माण के वर्ष और महीने के अंतिम दो अंक 7 अंकित होते हैं। वाल्व फिटिंग सर्ज टैंक से जुड़ा हुआ है, और आपूर्ति और ब्रेक लाइनों से पाइप पीएम और टीएम के ऑफशूट से जुड़े हुए हैं।

चित्र 1। सामान्य फ़ॉर्मक्रेन चालक सं. क्रमांक 394

चित्र 2. चालक की क्रेन का उपकरण रूपा. क्रमांक 394

वाल्व के ऊपरी हिस्से में एक स्पूल 16 (चित्र 2), एक कवर 18, एक रॉड 19 और एक हैंडल 20 होता है जो एक स्क्रू और एक नट 21 के साथ एक वर्ग पर तय होता है। कवर में रॉड 19 को एक के साथ सील किया जाता है कफ 17 और निचला सिरा स्पूल 16 के फलाव में प्रवेश करता है, जिससे एक निश्चित स्थिति में भागों का सही कनेक्शन सुनिश्चित होता है। स्पूल को स्प्रिंग 22 द्वारा दर्पण के विरुद्ध दबाया जाता है। रॉड 19 और कफ 17 को रॉड में अक्षीय छेद के माध्यम से चिकनाई दी जाती है।

वाल्व का मध्य भाग 13 स्पूल 16 के लिए एक दर्पण है। आस्तीन 33 (चित्र 3, ए) चेक वाल्व 34 के लिए एक सीट के रूप में कार्य करता है।

ड्राइवर के वाल्व के निचले हिस्से में एक बॉडी 8, एक इक्वलाइज़िंग पिस्टन 11 "एक रबर कफ 9 और एक पीतल की अंगूठी 10 के साथ सील, और एक वाल्व 6 शामिल है, जो एक स्प्रिंग 5 द्वारा आस्तीन 7 की सीट के खिलाफ दबाया जाता है। वाल्व शैंक 6 को बेस 2 में डाले गए कफ 4 से सील किया जाता है, बदले में रबर रिंग 3 से सील किया जाता है। फ़िल्टर 24 गियरबॉक्स के एक्साइटर वाल्व को संदूषण से बचाता है। वाल्व 6, जिसे डबल-सीट या खोखला कहा जाता है, आस्तीन 7 और पिस्टन टांग 11 से जुड़ा होता है और इनलेट (फ़ीड) या आउटलेट के रूप में काम करता है।

ऊपरी, मध्य और निचले हिस्से चार स्टड और नट का उपयोग करके रबर गैसकेट 14 और 12 के माध्यम से आपस में जुड़े हुए हैं। मध्य भाग 13 पर कवर 15 की स्थिति नियंत्रण पिन 23 द्वारा तय की जाती है।

चालक की क्रेन यूनियन नट का उपयोग करके आपूर्ति और ब्रेक लाइनों से पाइप से जुड़ी होती है।

क्रेन रिड्यूसर (चित्र 2) में एक बॉडी 26, एक दबी हुई आस्तीन 25 वाला ऊपरी भाग और निचला भाग एक बॉडी 29 होता है। ऊपरी भाग में एक उत्तेजक वाल्व 24 है, जिसे स्प्रिंग 23 द्वारा सीट के खिलाफ दबाया जाता है, जो दूसरे छोर पर प्लग के खिलाफ रहता है। एक स्प्रिंग 30 सपोर्ट वॉशर 28 के माध्यम से 78 मिमी के व्यास के साथ धातु डायाफ्राम (झिल्ली) 27 पर कार्य करता है, जो सेंटिंग वॉशर 32 के माध्यम से स्क्रू 31 में आराम करता है। रेड्यूसर ट्रेन में सर्ज टैंक में एक निश्चित दबाव बनाए रखने का कार्य करता है पद।

क्रेन स्टेबलाइजर (चित्र 3, बी) में एक बॉडी 7 होती है जिसमें एक दबाई गई आस्तीन 4, एक नट 9, एक कवर 1 और एक वाल्व 3 होता है जिसे स्प्रिंग 2 द्वारा सीट के खिलाफ दबाया जाता है।

0.45 मिमी व्यास वाले थ्रॉटल होल के साथ निपल 5 को बॉडी 7 में दबाया जाता है। नीचे से, एक स्प्रिंग 10 थ्रस्ट वॉशर 8 के माध्यम से 55 मिमी के व्यास के साथ झिल्ली 6 पर कार्य करता है, जिसे लॉक नट 12 के साथ स्क्रू 11 द्वारा नियंत्रित किया जाता है। स्टेबलाइजर ट्रेन की स्थिति में लाइन की ओवरचार्जिंग को खत्म करने का काम करता है।

चित्र 3 झाड़ी और नल स्टेबलाइज़र

संचालन का सिद्धांत

KM में हैंडल की संगत स्थिति के साथ संचालन के सात तरीके हैं:

1. - चार्जिंग और अवकाश;

2. - ट्रेन;

3. - शक्ति के बिना ओवरलैप;

4. - भोजन के साथ ओवरलैप;

5. - धीमी गति से सर्विस ब्रेक लगाना;

6. - सर्विस ब्रेकिंग;

7. - आपातकालीन ब्रेक लगाना

जब हैंडल की दूसरी स्थिति में छोड़ा जाता है, तो छोटी ट्रेनों में कैलिब्रेटेड छेद के कारण, यूई के ऊपर और टीएम में गुहा में एक बढ़ा हुआ दबाव पैदा होता है, जो यूआर में ट्रेन के दबाव तक पहुंचने तक मौजूद रहता है।

केएम गैर-स्वचालित ओवरलैपिंग, स्पूल वाल्व के साथ सार्वभौमिक को संदर्भित करता है। हमने क्रेन ड्राइवर केएम कॉन्व के डिज़ाइन, असेंबली और डिसएसेम्बली का अध्ययन किया। क्रमांक 394.

क्रेन चालक रूपा. नंबर 394-000-2 में पांच इकाइयां शामिल हैं: ऊपरी (स्पूल), मध्य (मध्यवर्ती) और निचले (बराबर) भाग, एक स्टेबलाइज़र (थ्रॉटलिंग निकास वाल्व) और एक गियरबॉक्स (आपूर्ति वाल्व)।

वाल्व के ऊपरी भाग में एक स्पूल 12, एक कवर 11, एक रॉड 17 और एक कुंडी 14 के साथ एक हैंडल 13 होता है, जिसे रॉड के वर्ग पर रखा जाता है और एक स्क्रू 16 और एक नट 15 के साथ सुरक्षित किया जाता है।

रॉड 17 को वॉशर 19 पर रखे कफ के साथ कवर में सील कर दिया गया है। रॉड के निचले सिरे को स्पूल 12 के उभार पर रखा गया है, जिसे स्प्रिंग 18 द्वारा दर्पण के खिलाफ दबाया जाता है।

कवर 11 में स्पूल को लुब्रिकेट करने के लिए प्लग से बंद एक छेद होता है। रॉड 17 की रगड़ सतह को इसमें ड्रिल किए गए एक अक्षीय छेद के माध्यम से चिकनाई दी जाती है।

वाल्व का मध्य भाग 10 स्पूल के लिए दर्पण के रूप में कार्य करता है, और इसमें दबाया गया स्लीव 33 चेक वाल्व 34 के लिए सीट के रूप में कार्य करता है।

चालक वाल्व के निचले हिस्से में एक बॉडी 2, एक रबर कफ 8 और एक पीतल की अंगूठी 9 और एक निकास वाल्व 5 के साथ एक बराबर पिस्टन 7 होता है, जिसे आस्तीन की सीट के खिलाफ एक स्प्रिंग 4 द्वारा दबाया जाता है 6। टांग निकास वाल्व को आधार 1 में डाले गए रबर कफ 3 से सील कर दिया जाता है।

ऊपरी, मध्य और निचले हिस्से नट के साथ चार स्टड 20 पर रबर गैसकेट के माध्यम से जुड़े हुए हैं। ऊपरी हिस्से के कवर फ्लैंज की स्थिति पिन 21 के साथ मध्य भाग पर तय की गई है।

क्रेन रिड्यूसर में ऊपरी हिस्से की बॉडी 26 है जिसमें दबाई गई आस्तीन 25 और निचले हिस्से की बॉडी 29 है। ऊपरी हिस्से में एक आपूर्ति वाल्व 24 है, जिसे स्प्रिंग 23 द्वारा सीट के खिलाफ दबाया गया है, जो दूसरे छोर के साथ प्लग के खिलाफ टिकी हुई है।

फ़िल्टर 22 फ़ीड वाल्व को संदूषण से बचाता है।

एक स्प्रिंग 30 थ्रस्ट वॉशर 28 के माध्यम से नीचे से धातु डायाफ्राम 27 पर दबाता है, और दूसरे सिरे को स्टॉप 32 के माध्यम से स्क्रू 31 पर टिकाता है।

चालक की क्रेन यूनियन नट का उपयोग करके आपूर्ति और ब्रेक लाइनों से पाइप से जुड़ी होती है।

क्रेन स्टेबलाइज़र में एक बॉडी 7 होती है जिसमें एक स्लीव 4 दबाया जाता है, एक कवर 1 और एक स्प्रिंग 2 द्वारा सीट के खिलाफ दबाया गया वाल्व 3 होता है। 0.45 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के साथ एक निपल 5 को भी बॉडी में दबाया जाता है। एक धातु डायाफ्राम 6 शरीर और आस्तीन 9 के बीच जकड़ा हुआ है। नीचे से, स्प्रिंग 10 वॉशर 8 के माध्यम से डायाफ्राम पर दबाव डालता है, जिसका संपीड़न स्क्रू 11 द्वारा नियंत्रित होता है।

चालक के क्रेन हैंडल रूपा. क्रमांक 394 में सात कार्यशील पद हैं।

І स्थिति - चार्जिंग और अवकाश। एयर आउट आपूर्ति लाइनऔर चैनल जीआर, 4, 5 और एम के माध्यम से यह ब्रेक लाइन में प्रवेश करता है और साथ ही छेद 13, अवकाश यूआरआई और छेद यूआर2 के माध्यम से - बराबर पिस्टन के ऊपर गुहा में, और वहां से 1.6 मिमी के व्यास के साथ एक कैलिब्रेटेड छेद जी के माध्यम से प्रवेश करता है। चैनल बी के माध्यम से - समकारी जलाशय यूआर में। इक्वलाइजिंग पिस्टन के ऊपर की गुहा में, ब्रेक लाइन की तुलना में दबाव तेजी से बढ़ता है। पिस्टन नीचे उतरता है, सीट से निकास वाल्व को दबाता है और चैनल डी को लाइन से संचारित करता है।

उसी समय, चैनल जीआर, 3, पी2 और पी3 के माध्यम से आपूर्ति लाइन से हवा रेड्यूसर वाल्व में प्रवेश करती है।

छेद UR4, अवकाश 8 और छेद C के माध्यम से बराबर पिस्टन के ऊपर की गुहा स्टेबलाइज़र और फिर वायुमंडल के साथ संचार करती है।

द्वितीय स्थिति - ट्रेन। आपूर्ति लाइन ए से जीआर चैनल के माध्यम से हवा, अवकाश 2 और पी2, छेद पी3 और रेड्यूसर के खुले वाल्व के माध्यम से बराबर पिस्टन के ऊपर गुहा में और बराबर जलाशय यूआर में प्रवेश करती है। रेड्यूसर स्वचालित रूप से सर्ज टैंक में एक स्थिर दबाव बनाए रखता है। स्टेबलाइजर द्वारा ओवरचार्जिंग को समाप्त कर दिया जाता है।

यदि ब्रेक लाइन में दबाव संतुलन पिस्टन के ऊपर गुहा की तुलना में कम है, तो यह पिस्टन नीचे चला जाएगा और चैनल ए के बीच संचार करेगा! उन्हें।

छेद UR4, पायदान 8, छेद C और छेद C के माध्यम से संतुलन पिस्टन के ऊपर की गुहा! 0.45 मिमी के व्यास के साथ गुहा सी में दबाव पर वातावरण के साथ संचार करता है! लगभग 0.3-0.5 kgf/cm2, स्टेबलाइजर स्प्रिंग द्वारा निर्धारित।

पोर्ट सी के माध्यम से हवा के प्रवाह के बावजूद सर्ज टैंक में हवा का दबाव! स्टेबलाइजर गियरबॉक्स द्वारा समर्थित होगा।

तृतीय स्थिति - मुख्य आपूर्ति के बिना अवरुद्ध करना। इक्वलाइज़िंग पिस्टन के ऊपर की गुहा और इक्वलाइज़िंग जलाशय चेक वाल्व के माध्यम से ब्रेक लाइन के साथ संचार करते हैं। सर्ज टैंक और ब्रेक लाइन में दबाव बराबर हो जाता है। उसी समय, नॉन-रिटर्न वाल्व सर्ज टैंक में दबाव में वृद्धि की अनुमति नहीं देता (ओवरलैप को ठीक करता है)। गियरबॉक्स और स्टेबलाइज़र स्पूल द्वारा अक्षम हैं।

चतुर्थ स्थिति - राजमार्ग की बिजली आपूर्ति को अवरुद्ध करना। दर्पण पर सभी छेद और अवकाश एक स्पूल से ढके हुए हैं। ब्रेक लाइन में दबाव सर्ज टैंक में दबाव के बराबर बनाए रखा जाता है।

वी स्थिति - सर्विस ब्रेकिंग। इक्वलाइज़ेशन टैंक और इक्वलाइज़िंग पिस्टन के ऊपर की गुहा से हवा स्पूल में एक अवकाश और 2.3 मिमी के व्यास के साथ एक कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से वायुमंडल में प्रवाहित होती है। इक्वलाइजिंग पिस्टन ऊपर की ओर बढ़ेगा और ब्रेक लाइन को वायुमंडल के साथ संचार करेगा। लाइन से हवा का निकलना तब बंद हो जाएगा जब उसमें और सर्ज टैंक में दबाव बराबर हो जाएगा। इस मामले में, ब्रेक लाइन और सर्ज टैंक में दबाव में गिरावट समान दर से होगी - 4-5 सेकंड में 5.0 से 4.0 kgf/cm2 तक।

यूए स्थिति - लंबी ट्रेनों की सर्विस ब्रेकिंग। सर्ज टैंक का डिस्चार्ज वी स्थिति की तरह ही होता है, लेकिन 15-20 सेकेंड में 5.0 से 4.5 किग्रा/सेमी2 की दर से 0.75 मिमी व्यास वाले छेद के माध्यम से होता है।

छठी स्थिति - आपातकालीन ब्रेकिंग। ब्रेक लाइन और इक्वलाइज़िंग पिस्टन के ऊपर की गुहा से हवा स्पूल में अवकाश के माध्यम से वायुमंडल में बाहर निकलती है। इस मामले में, बराबर पिस्टन ऊपर की ओर बढ़ता है और दूसरे चैनल के माध्यम से ब्रेक लाइन को वायुमंडल के साथ संचार करता है। इसके अलावा, इक्वलाइज़ेशन टैंक भी वायुमंडल के साथ दो तरीकों से संचार करता है: स्पूल में एक चैनल और 1.6 मिमी के व्यास के साथ एक थ्रॉटल छेद और इक्वलाइज़िंग पिस्टन के ऊपर एक गुहा के माध्यम से।

इस मामले में, ब्रेक लाइन में दबाव ड्रॉप सर्ज टैंक की तुलना में 3 सेकंड में 5.0 से 1.0 kgf/cm2 की दर से तेजी से होता है।

कंडीशन नंबर 394 और 395 के ड्राइवर की क्रेन

ड्राइवर क्रेन का उपयोग ट्रेन के ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए किया जाता है और इसे सार्वभौमिक माना जाता है। इसका उपयोग अतिरिक्त स्विचिंग की आवश्यकता के बिना माल और यात्री ट्रेनों में किया जाता है।

चालक की क्रेन सशर्त संख्या 394-000-2 में पाँच भाग होते हैं:

1. शीर्ष ( अटेरन);
2. मध्य ( मध्यम);
3. तल ( लेवलिंग);
4. स्टेबलाइज़र ( थ्रॉटलिंग निकास वाल्व);
5. रेड्यूसर ( आपूर्ति वाल्व).

चालक की क्रेन सशर्त संख्या 395 में अतिरिक्त रूप से एक विद्युत नियंत्रक है।

यदि लोकोमोटिव (डीजल लोकोमोटिव 2TE-116u KLUB-U पर) पर SAUT है, तो ड्राइवर की क्रेन में PLC-1, PE-206 या PECM प्रकार का एक अटैचमेंट जोड़ा जाता है।

यदि लोकोमोटिव में यूएसयूएवीपी है, तो चालक की क्रेन में दो इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक वाल्व अतिरिक्त रूप से जोड़े जाते हैं, जो क्रेन हैंडल की पहली स्थिति से ब्रेक जारी करने का अनुकरण करते हैं।

नल के शीर्ष पर एक स्पूल 12, एक कवर 11, एक रॉड 17 और एक कुंडी 14 के साथ एक हैंडल 13 है, जिसे रॉड के वर्ग पर रखा जाता है और एक स्क्रू 16 और एक नट 15 के साथ सुरक्षित किया जाता है।

रॉड 17 को वॉशर 19 पर रखे कफ के साथ कवर में सील कर दिया गया है। रॉड के निचले सिरे को स्पूल 12 के उभार पर रखा गया है, जिसे स्प्रिंग 18 द्वारा दर्पण के खिलाफ दबाया जाता है।

कवर 11 में स्पूल को चिकनाई देने के लिए पुराने रिलीज के चालक की क्रेन पर एक प्लग के साथ बंद छेद होता है। रॉड 17 की रगड़ सतह को इसमें ड्रिल किए गए एक अक्षीय छेद के माध्यम से चिकनाई दी जाती है। नए रिलीज़ वाल्वों में ऐसे छेद नहीं होते हैं और स्नेहन केवल मरम्मत के दौरान किया जाता है।

मध्य भाग 10क्रेन स्पूल के लिए दर्पण के रूप में कार्य करता है,

और इसमें दबाई गई स्लीव 33 चेक वाल्व 34 के लिए सीट के रूप में कार्य करती है।

नल का निचला भाग ड्राइवर में एक आवास 2, एक रबर कफ 8 और एक पीतल की अंगूठी 9 और एक निकास वाल्व 5 के साथ एक बराबर पिस्टन 7 होता है, जिसे आस्तीन 6 की सीट के खिलाफ एक स्प्रिंग 4 द्वारा दबाया जाता है। निकास वाल्व का शैंक है आधार 1 में डाले गए रबर कफ 3 से सील किया गया।

ऊपरी, मध्य और निचले हिस्से नट के साथ चार स्टड 20 पर रबर गैसकेट के माध्यम से जुड़े हुए हैं। ऊपरी हिस्से के कवर फ्लैंज की स्थिति पिन 21 के साथ मध्य भाग पर तय की गई है।

क्रेन रिड्यूसर इसमें ऊपरी हिस्से की बॉडी 26 है, जिसमें दबाई हुई आस्तीन 25 है और निचले हिस्से की बॉडी 29 है। ऊपरी हिस्से में एक आपूर्ति वाल्व 24 है, जिसे स्प्रिंग 23 द्वारा सीट के खिलाफ दबाया गया है, जो दूसरे छोर के साथ प्लग के खिलाफ टिकी हुई है।

फ़िल्टर 22 फ़ीड वाल्व को संदूषण से बचाता है।

एक स्प्रिंग 30 थ्रस्ट वॉशर 28 के माध्यम से नीचे से धातु डायाफ्राम 27 पर दबाता है, और दूसरे सिरे को स्टॉप 32 के माध्यम से स्क्रू 31 पर टिकाता है।

चालक की क्रेन यूनियन नट का उपयोग करके आपूर्ति और ब्रेक लाइनों से पाइप से जुड़ी होती है।

क्रेन स्टेबलाइजर इसमें एक बॉडी 7 होती है जिसमें एक स्लीव 4 दबाया जाता है, एक कवर 1 और एक स्प्रिंग 2 द्वारा सीट के खिलाफ दबाया गया वाल्व 3 होता है। 0.45 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के साथ एक निपल 5 भी बॉडी में दबाया जाता है। एक धातु डायाफ्राम 6 शरीर और आस्तीन 9 के बीच जकड़ा हुआ है। नीचे से, स्प्रिंग 10 वॉशर 8 के माध्यम से डायाफ्राम पर दबाता है, जिसका संपीड़न स्क्रू 11 द्वारा नियंत्रित होता है।

क्रेन चालक का काम

"पहली स्थिति - चार्जिंग और अवकाश"

जब केएम ड्राइवर के वाल्व हैंडल को पहली स्थिति में ले जाया जाता है, तो दर्पण पर स्पूल स्थापित किया जाता है ताकि मुख्य जलाशयों से हवा जी.आर. जेडके के स्पूल कक्ष में गुजरता है, स्पूल को दर्पण पर दबाता है, इसकी पीसने की गुणवत्ता बढ़ाता है, और स्पूल में 5 मिमी छेद और दर्पण में 5 मिमी छेद के माध्यम से यूके के समकारी कक्ष में गुजरता है , और 1.6 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से, 20 लीटर की मात्रा के साथ सर्ज टैंक यूआर को चार्ज करने के लिए गुजरता है।

यूआर - यूके की मात्रा बढ़ाता है और समय के अनुसार नहीं बल्कि यूआर दबाव गेज के अनुसार सर्विस ब्रेकिंग प्रदान करता है .

उसी समय, जी.आर. से हवा, दर्पण के ट्रेपेज़ॉइडल चैनल के माध्यम से, स्पूल के अवकाश में गुजरती है और उसमें द्विभाजित हो जाती है, दर्पण के 16 मिमी चैनल के माध्यम से हवा का हिस्सा ब्रेक लाइन टीएम को चार्ज करने के लिए गुजरता है . हवा का दूसरा हिस्सा, रिसेस छेद के माध्यम से, और 3 मिमी दर्पण छेद वाला रिसेस, रेड्यूसर के खुले फ़ीड वाल्व के माध्यम से, यूके में दूसरे रास्ते से गुजरता है।

इक्वलाइजिंग पिस्टन (यूई) को नीचे किया जाता है, इनलेट वाल्व खुलता है और जीआर से हवा दूसरे तरीके से टीएम चार्जिंग में गुजरती है। वहीं, एसी से हवा स्टेबलाइजर के जरिए वायुमंडल (एटी) में जाती है।

पहली स्थिति ड्राइवर की इच्छा पर टीएम में अधिक दबाव के साथ टीएम की त्वरित चार्जिंग और ब्रेक जारी करने की सुविधा प्रदान करती है।

20 एल यूआर की मात्रा के साथ 1.6 मिमी व्यास वाला एक कैलिब्रेटेड छेद आपको वाल्व हैंडल को पहली स्थिति में बनाए रखने की अनुमति देता है जब ब्रेक समय के अनुसार नहीं, बल्कि यूआर दबाव गेज के अनुसार जारी किए जाते हैं।

मानक: चालक क्रेन हैंडल की I स्थिति में, टैंक को 0 से 5.0 kgf/वर्ग सेमी तक भरने का समय 20-30 सेकंड के भीतर होना चाहिए;

"दूसरी स्थिति - अतिरिक्त चार्जिंग दबाव टीएम के स्वचालित परिसमापन के साथ ट्रेन"

नल के हैंडल की स्थिति

1. वाल्व के निचले वायुमंडलीय उद्घाटन के माध्यम से बहना:

आपूर्ति वाल्व के कफ का विनाश। आपूर्ति लाइन से हवा का प्रवाह बढ़ गया है।

उन्मूलन की दर को समायोजित करने का प्रयास करें। यदि इससे मदद नहीं मिलती है, तो टीएम में दबाव इस तरह बढ़ाएं कि अगली ब्रेक लगाने से पहले दबाव चार्जिंग पर गिर जाए। यदि आवश्यक हो, तो स्टेबलाइजर माउंट को ढीला करें, या स्टेबलाइजर प्लग को छोड़ दें, जिससे आवश्यक गति बन सके।

1. टीएम में दबाव में सहज वृद्धि:

ऐसी खराबी के साथ, यूआर फ़ीड बंद हो जाती है, जिससे इसमें दबाव कम हो जाता है, और परिणामस्वरूप, रेड्यूसर झिल्ली के ऊपर गुहा में। यह ऊपर की ओर झुकता है और रेड्यूसर के वाल्व को खोलता है, जिससे इक्वलाइज़िंग पिस्टन पर ओवरचार्ज दबाव पैदा होता है।

· गियरबॉक्स डायाफ्राम का फ्रैक्चर।

झिल्ली में एक दरार के माध्यम से, इसके ऊपर की गुहा वायुमंडल के साथ संचार करेगी, इसलिए झिल्ली के ऊपर का दबाव गियरबॉक्स के समायोजन स्प्रिंग के बल से कम होगा। डायाफ्राम ऊपर की ओर मुड़ जाएगा और वाल्व स्थायी रूप से खुला रहेगा, इक्वलाइज़िंग पिस्टन के ऊपर गुहा में एक ओवरचार्ज दबाव दिखाई देगा।

· गियरबॉक्स वाल्व की लैपिंग का उल्लंघन।

गियरबॉक्स के सामान्य संचालन के दौरान, यह दबाव बनाए रखने के लिए यूआर को आवश्यक मात्रा में हवा की आपूर्ति करता है, और खराबी की स्थिति में, आवश्यकता से अधिक हवा की आपूर्ति की जाती है, इसलिए, यूआर में अतिरिक्त दबाव बनाया जाता है, जो स्टेबलाइजर सामना नहीं कर सकता.

· स्पूल और दर्पण के बीच पीसने का उल्लंघन।

इस तरह की खराबी के साथ, दर्पण के 5 मिमी व्यास वाला एक छेद और दर्पण का "बूट" अवकाश आपस में जुड़ा होता है, जिसके परिणामस्वरूप पीएम से सीधे हवा बराबर पिस्टन के ऊपर गुहा में प्रवेश करती है, और यह होता है समतुल्य पिस्टन के ऊपर गुहा में और इसलिए टीएम में दबाव में एक सहज वृद्धि।

· फ़ीड चैनल के क्षेत्र में निचले हिस्से के शरीर और मध्य भाग के बीच घनत्व का उल्लंघन।

पीएम और इक्वलाइज़िंग पिस्टन के ऊपर की गुहा के बीच कनेक्शन की सीलिंग के उल्लंघन से इस गुहा में दबाव में सहज वृद्धि होती है।

· वाल्व के निचले हिस्से और रेड्यूसर (वाल्व के निचले हिस्से और SAUT अटैचमेंट के बीच, या SAUT अटैचमेंट और रेड्यूसर के बीच) के बीच गैसकेट को रेड्यूसर के फ़ीड वाल्व के दो चैनलों के बीच से गुजारें।

परिणामस्वरूप, पीएम से इक्वलाइजिंग चैंबर और यूआर की निरंतर आपूर्ति के लिए एक पथ बनाया जाता है, जो रेड्यूसर के आपूर्ति वाल्व के समानांतर होता है।

आवश्यक: स्टेबलाइजर माउंट को ढीला करें। यदि समय हो तो गैसकेट बदल लें।

यह दोष उपरोक्त दोष संख्या 6 के समान है, लेकिन सर्विस ब्रेकिंग की कमी के कारण अधिक खतरनाक है। इसलिए, सबसे अनुचित क्षण में ब्रेकिंग की कमी के तथ्य का सामना न करने के लिए, जब इस खराबी के पहले लक्षण दिखाई देते हैं, तो ट्रेन को धीमा करने का प्रयास करना आवश्यक है।

और नल के हैंडल की स्थिति

नल के हैंडल की स्थिति

1. टीएम में दबाव में धीमी कमी (यूआर में, दबाव सामान्य रूप से कम हो जाता है)।

· पिस्टन चिपकाने को बराबर करना।संतुलन बनाने वाला पिस्टन मध्य स्थिति में रहता है।

· वायुमंडलीय नलिका अवरुद्ध हो गई. संतुलन बनाने वाला पिस्टन मध्य स्थिति में रहता है।

· 1.6 मिमी व्यास वाला भरा हुआ छेद।इससे यह तथ्य सामने आता है कि संतुलन पिस्टन के ऊपर की गुहा वायुमंडल के साथ संचार नहीं करती है, और इसलिए इस गुहा में दबाव कम नहीं होगा। समकारी पिस्टन मध्य स्थिति में रहेगा और टीएम वातावरण के साथ संचार नहीं करेगा। टीएम में घनत्व कम होने के कारण टीएम में दबाव कम हो जाएगा। इससे पहले एचपी में दबाव में धीरे-धीरे कमी आएगी और ड्राइवर के वाल्व हैंडल की दूसरी स्थिति में टीएम में दबाव में धीरे-धीरे वृद्धि होगी।

· खराब संतुलन पिस्टन सील. इक्वलाइज़िंग पिस्टन सील को बदलने के परिणामस्वरूप, टीएम से हवा को इक्वलाइज़िंग पिस्टन के ऊपर गुहा में बहने का समय मिलेगा, इसके ऊपर और नीचे का दबाव समान होगा, और यह मध्य स्थिति में रहेगा। निकास वाल्व बंद रहेगा और टीएम वायुमंडल में प्रवेश नहीं करेगा।

उपकरण

क्रेन सशर्त संख्या 254 में ऊपरी और मध्य भाग और एक प्लेट होती है। सबसे ऊपर का हिस्सा बॉडी 6, रेगुलेटिंग कप 3, स्प्रिंग 4, एडजस्टिंग स्क्रू 1 और हैंडल 21 को एकजुट करता है, स्क्रू 2 के साथ कप पर फिक्स किया गया है। कैम 19 को हैंडल में रखा गया है, स्प्रिंग 20 द्वारा केस पर ग्रेडेशन सेक्टर में दबाया गया है।

सेंटरिंग वॉशर के माध्यम से स्प्रिंग 4 स्प्रिंग रिंग के साथ ग्लास में लगे फ्लैट वॉशर 5 पर टिका होता है।

मध्य भाग इसमें एक बॉडी 11 और दो पिस्टन 8 और 9 होते हैं, जो कफ 10 से सील होते हैं। पहले पिस्टन के शैंक की दिशा आस्तीन 7 में होती है, दूसरे पिस्टन के शैंक की दिशा आस्तीन 12 में होती है।

पिस्टन 9 में इसकी डिस्क के बीच रेडियल छेद ड्रिल किए गए हैं। डिस्क के बीच की गुहा वातावरण के साथ संचार करती है। पिस्टन 8 और पिस्टन 9 की ऊपरी डिस्क के बीच की गुहा वाल्व प्लेट में स्थित 0.3 एल की मात्रा के साथ एक अतिरिक्त कक्ष "के" के साथ संचार करती है। पिस्टन 9 की निचली डिस्क के नीचे की गुहा ब्रेक सिलेंडर के साथ एक चैनल "टी" द्वारा जुड़ी हुई है। डबल-सीटेड वाल्व 13 एक तरफ (आउटलेट) पिस्टन शैंक 9 से जुड़ा है, दूसरी तरफ (इनलेट) - स्लीव सीट 12 तक। नीचे से, वाल्व को स्प्रिंग 14 द्वारा दबाया जाता है।

एक सीट 15 को आवास 11 के बाईं ओर बोर में दबाया जाता है, जो स्विचिंग पिस्टन 16 के शैंक के लिए एक गाइड के रूप में कार्य करता है, एक कफ के साथ सील किया जाता है और ऊपर से एक स्प्रिंग 17 द्वारा दबाया जाता है। व्यास के साथ एक कैलिब्रेटेड छेद 0.8 मिमी का निपल 18 में ड्रिल किया गया है।

नीचे से, वायु वितरक, ब्रेक सिलेंडर (चैनल टी), फीड लाइन (चैनल जी.आर.) से पाइपों को जोड़ने और वायुमंडल में हवा को बाहर निकालने के लिए टिप्स और यूनियन नट के साथ चार फिटिंग को वाल्व प्लेट में पेंच किया जाता है।

काम

ब्रेक लगाना। लोकोमोटिव को ब्रेक लगाने के लिए, क्रेन नंबर 254 के हैंडल को ब्रेकिंग पोजीशन में से एक पर ले जाया जाता है। इस मामले में, ग्लास 1 को कवर में पेंच किया जाता है और स्प्रिंग 2 को संपीड़ित करता है। ऊपरी पिस्टन 3 नीचे गिरता है और निचले पिस्टन 5 के खिलाफ आराम करता है, जो शैंक के साथ अपनी सीट से वाल्व 9 को दबाता है। फिर जी.आर. के चैनलों के माध्यम से आपूर्ति लाइन से हवा। और टी ब्रेक सिलेंडर में प्रवेश करता है, और चैनल 8 के माध्यम से - पिस्टन 5 के नीचे गुहा 7 में।

जैसे ही नीचे से पिस्टन 5 पर हवा के दबाव का बल स्प्रिंग 2 के बल पर हावी हो जाता है, स्प्रिंग 10 की कार्रवाई के तहत वाल्व 9 निचली सीट पर टिक जाता है।

छुट्टी। ब्रेक जारी करने के दौरान, वाल्व हैंडल को दक्षिणावर्त घुमाया जाता है, ग्लास 1 को कवर से हटा दिया जाता है और स्प्रिंग 2 का संपीड़न बल कम हो जाता है। कैविटी 7 की ओर से हवा के दबाव में, पिस्टन 5 ऊपर उठता है और हवा ब्रेक सिलेंडर से बाहर आती है।

ब्रेक लगाने वाली ट्रेन क्रेन चालक। मेंहवा गुहा 12, 18 में वायु वितरक से चैनल "सी" के माध्यम से और 0.8 मिमी के व्यास के साथ छेद 20 के माध्यम से - गुहा 4 और 0.3 एल की मात्रा के साथ कक्ष "के" में प्रवेश करती है। पिस्टन 5 उतरता है, सीट से वाल्व 9 दबाता है और जी.आर. को सूचित करता है। और टी, ब्रेक सिलेंडर के साथ एक आपूर्ति लाइन, जब तक कि गुहा 7 और 4 में दबाव बराबर न हो जाए।

"बफ़र पर" छोड़ें। ट्रेन को ब्रेक लगाने की प्रक्रिया में लोकोमोटिव के ब्रेक को रिलीज करने के लिए क्रेन नंबर 254 के हैंडल को पहले स्थान पर ले जाया जाता है। वाल्व 14 को सीट से दबाया जाता है और गुहा 18 से चैनल 15 और "ए" के माध्यम से हवा को वायुमंडल में छोड़ा जाता है। पिस्टन 11 ऊपर जाता है और चैनल 16 में छेद 17 को बंद कर देता है, गुहाओं 12 और 18 को अलग कर देता है। गुहा 4 और कक्ष "के" से हवा एक कैलिब्रेटेड छेद 20 के माध्यम से वायुमंडल में बाहर निकलती है, पिस्टन 5 ऊपर जाता है और चैनल टी चैनल 6 और एटी के साथ संचार करता है। .

जब चालक क्रेन हैंडल को छोड़ता है, तो यह स्प्रिंग 13 की कार्रवाई के तहत स्वचालित रूप से पहली स्थिति से दूसरी स्थिति में चला जाता है।

ट्रेन क्रेन चालक द्वारा छोड़ें। लोकोमोटिव के वायु वितरक के माध्यम से, गुहा 12 से चैनल 16 और "बी" के माध्यम से हवा वायुमंडल में जाती है। स्प्रिंग 19 के बल के तहत पिस्टन 11 को नीचे किया जाता है, जिसके परिणामस्वरूप गुहाएं 18 और 12 एक दूसरे के साथ संचार करते हैं। अब क्रेन फिर से लोकोमोटिव के वायु वितरक के साथ संयुक्त कार्रवाई के लिए तैयार है।

ब्रेक सिलेंडर से हवा चैनल "T", 6 और "Am" के माध्यम से वायुमंडल में जाती है।

क्रेन समायोजन शर्त संख्या 254

नल के हैंडल और समायोजन कप पर लगे पेंच को ढीला करें। हैंडल को तीसरे स्थान पर सेट करें। 0.2-0.5 किग्रा/सेमी² के गिलास के साथ सेट करें। तीसरी स्थिति में हैंडल को कांच से पेंच करें। कप स्क्रू को तब तक कसें जब तक 1 - 1.3 किग्रा/सेमी² का दबाव न दिखने लगे। घुंडी को छठी स्थिति में घुमाएँ। कप स्क्रू से दबाव को ठीक करें, जो 3.8 - 4.0 किग्रा/सेमी² होना चाहिए।

जब हैंडल को दूसरी स्थिति में ले जाया जाता है, तो एक पूर्ण रिलीज होनी चाहिए, और जब हैंडल को तीसरी स्थिति की ओर 15º घुमाया जाता है, तो टीसी नहीं भरनी चाहिए।

सहायक ब्रेक वाल्व रेफरी संख्या - 254 की खराबी

1. नल संख्या - 254 का उपयोग करते समय ब्रेक लगाने का अभाव: नल के शीशे का हैंडल ढीला हो गया है, स्प्रिंग खराब हो गया है, पिस्टन चिपक गया है;

क्रेन उपकरण

क्रेन का काम

ब्रेक लगाना। लोकोमोटिव को ब्रेक लगाने के लिए, क्रेन नंबर 254 के हैंडल को ब्रेकिंग पोजीशन में से एक पर ले जाया जाता है। इस मामले में, कांच को ढक्कन में पेंच किया जाता है और स्प्रिंग को संपीड़ित किया जाता है। डायाफ्राम नीचे की ओर बढ़ता है और इनटेक वाल्व को उसकी सीट से दूर धकेलता है। फिर आपूर्ति लाइन से हवा ब्रेक सिलेंडर में प्रवेश करती है, साथ ही चैनल के माध्यम से डायाफ्राम के नीचे गुहा में प्रवेश करती है।

जैसे ही नीचे से डायाफ्राम पर हवा के दबाव का बल कांच के स्प्रिंग के बल पर हावी हो जाता है, इनलेट वाल्व स्प्रिंग की कार्रवाई के तहत निचली सीट पर टिक जाता है और बंद हो जाता है।

यदि रिसाव के कारण टीसी में दबाव कम हो जाता है, तो डायाफ्राम के नीचे दबाव कम हो जाएगा। स्प्रिंग की कार्रवाई के तहत, इनलेट वाल्व खुल जाएगा और टीसी को आपूर्ति की जाएगी।

छुट्टी। ब्रेक जारी करने के दौरान, वाल्व हैंडल को दक्षिणावर्त घुमाया जाता है, कांच को ढक्कन से हटा दिया जाता है और स्प्रिंग संपीड़न बल कम हो जाता है। निचली गुहा की ओर से हवा के दबाव में, डायाफ्राम ऊपर उठता है और ब्रेक सिलेंडर से हवा बाहर आती है।

वाल्व समायोजन 215

1. शीर्ष टोपी को खोलें, समायोजन बोल्ट के लॉकनट को ढीला करें और नल के हैंडल को हटा दें;

2. कांच को घुमाएं ताकि लोकोमोटिव टीसी में दबाव 0.2-0.5 किग्रा/सेमी² हो;

3. हैंडल को इस प्रकार लगाएं कि वह दूसरी स्थिति में हो और उसे सुरक्षित कर लें;

4. कप स्क्रू को तब तक कसें जब तक 1.0 - 1.3 किग्रा/सेमी² का दबाव न दिखने लगे।

5. वाल्व हैंडल को पांचवीं स्थिति में घुमाएं और समायोजन बोल्ट के साथ टीसी में दबाव को 3.7-4.0 किग्रा/सेमी² पर समायोजित करें।

6. वाल्व की पहली स्थिति में ब्रेक के रिलीज की जांच करें, और दूसरी स्थिति में ब्रेक सिलेंडर में दबाव की जांच करें;

7. यदि ब्रेक रिलीज नहीं हो रहा है, या दूसरी स्थिति में दबाव मानक के अनुरूप नहीं है, तो हैंडल को हटा दें और ग्लास स्थापित करें ताकि टीसी में दबाव 1.0 - 1.3 किग्रा / सेमी² हो। फिर चरण 3, 5, 6 दोहराएं। ऐसा होता है कि नल को दूसरी, तीसरी बार से समायोजित किया जाता है।

8. एक सुरक्षात्मक टोपी के साथ हैंडल को ठीक करें।

जब हैंडल को पहली स्थिति में ले जाया जाता है, तो एक पूर्ण रिलीज होनी चाहिए, और जब हैंडल को दूसरी स्थिति की ओर 15º घुमाया जाता है, तो शॉपिंग सेंटर में कोई भराव नहीं होना चाहिए।

दोष

1. अवरुद्ध वाल्वों के माध्यम से अपर्याप्त वायु प्रवाह:

· फ़ीड लाइन वाल्व -वाल्व हैंडल 395 की पहली स्थिति में यूआर और टीएम में दबाव में धीमी वृद्धि या कोई वृद्धि नहीं होती है। ब्रेक जारी न करने और ट्रेन को तोड़ने से खतरनाक है।

· ब्रेक लाइन वाल्व -ब्रेक लगाने के दौरान टीएम के सर्विस डिस्चार्ज की धीमी दर और पहली स्थिति में ब्रेक जारी होने पर दबाव की धीमी वृद्धि या पूर्ण अनुपस्थिति का कारण बनता है। ब्रेक न छोड़ना, वैगनों को दबाना और ट्रेन को तोड़ना खतरनाक है।

· ब्रेक सिलेंडर वाल्व- लोकोमोटिव के ब्रेक सिलेंडरों को भरने में खतरनाक रूप से देरी या पूर्ण कमी।

ब्रेक लाइन को शून्य पर डिस्चार्ज करें और लॉक नॉब को कई बार ऊपर और नीचे घुमाएँ। उसे हथौड़े से मारो. यदि यह मदद नहीं करता है, तो यदि हेड कैब से ब्रेक को नियंत्रित करना असंभव है, तो एक सहायक लोकोमोटिव का अनुरोध करें। (पिछली कैब से नियंत्रण निषिद्ध है)।

2. आसन्न चैनलों के बीच गैस्केट टूटना:

· आपूर्ति और ब्रेक लाइनों के बीचइससे पीएम से टीएम तक हवा का बाईपास हो जाता है। इस वजह से, वाल्व 395 के 1.2, 3.4 पदों पर, बराबर पिस्टन हवा के दबाव के साथ टीएम से उठेगा, जिससे वायुमंडलीय वाल्व खुल जाएगा, और "अतिरिक्त" हवा लगातार वायुमंडल में प्रवाहित होगी। टीएम की निरंतर पुनःपूर्ति के कारण आधिकारिक निर्वहन की धीमी दर में खतरा।

ब्रेक लगाने के दौरान टीएम में दबाव बहुत धीमी गति से कम होने की स्थिति में, रोकने के लिए आपातकालीन ब्रेकिंग लगाएं। ढोने पर कारण की पहचान करना मुश्किल है, और इसलिए एक सहायक लोकोमोटिव का अनुरोध करें (पीछे के केबिन से नियंत्रण निषिद्ध है)।

· ब्रेक लाइन और ब्रेक सिलेंडर के बीच -इससे एचएम से शॉपिंग सेंटर तक हवा का बाईपास हो जाता है। सहायक ब्रेक वाल्व उसी समय इस हवा को अपने वाल्व के माध्यम से वायुमंडल में भेजता है, लेकिन पूरी तरह से नहीं। इसलिए, लोकोमोटिव के सभी ब्रेक सिलेंडरों में, अवशिष्ट दबाव देखा जाता है (यानी ब्रेक जारी नहीं होता है)।

यदि सहायक ब्रेक वाल्व के मध्य और ऊपरी हिस्सों के प्रतिस्थापन ने परिणाम नहीं दिया, तो इसका कारण इंटरलॉक गैसकेट 367 है। एक सहायक लोकोमोटिव का अनुरोध करें (पिछली कैब से नियंत्रण निषिद्ध है)।

सील तोड़ें और सर्ज टैंक के अटैचमेंट से नल बंद कर दें। यदि उसके बाद यूआर और टीएम में दबाव कायम नहीं रहता है, तो वाल्व हैंडल को संक्षेप में 1 स्थिति पर सेट करके यूआर को फीड करके आगे बढ़ें। यदि संभव हो, जिससे ट्रेन विलंबित न हो, तो PE-206 उपसर्ग हटा दें और गियरबॉक्स लगा दें।

2. जब ड्राइवर की क्रेन का हैंडल ट्रेन की स्थिति में होता है, तो यूआर और टीएम संचालित नहीं होते हैं: अटैचमेंट ओवरलैप का ईपीवी संचालित नहीं होता है या दोषपूर्ण होता है।

3. यूआर और टीएम में दबाव का अधिक अनुमान है। कारणों में से एक, क्रेन की खराबी के अलावा, गियरबॉक्स के पावर चैनलों और सर्ज टैंक या सर्ज चैंबर के बीच गैस्केट को नुकसान हो सकता है, जो अटैचमेंट और ड्राइवर की क्रेन या अटैचमेंट और गियरबॉक्स के बीच स्थित है। .

यदि चालक की क्रेन की चौथी स्थिति पर कोई अधिक अनुमान नहीं है, तो क्रेन की स्थिति के साथ यूआर और टीएम 1 को संक्षिप्त रूप से फीड करते हुए, क्रेन की चौथी स्थिति पर आगे बढ़ें। यदि संभव हो, तो उपसर्ग को हटाने का प्रयास करें, गास्केट की जांच करें और गियरबॉक्स बदलें।

यदि चौथी स्थिति में अधिक दबाव होता है, तो ड्राइवर के वाल्व के निचले और मध्य भागों के बीच गैस्केट टूट गया है, या अटैचमेंट और वाल्व के बीच गैस्केट टूट गया है, या वाल्व लैपिंग टूट गया है। अनुसरण करने में सक्षम होने के लिए, गियरबॉक्स और स्टेबलाइजर के ऊपरी प्लग को खोलकर रिसाव पैदा करने का प्रयास करें। ब्रेक लगाने के बाद, क्रेन के हैंडल को स्थिति 3 पर सेट करें। यदि इससे मदद नहीं मिलती है, तो नियंत्रण कैब बदलें। यदि संभव हो तो गास्केट की जांच करें।

4. अटैचमेंट सील पर लीक: अटैचमेंट हटाएं और गियरबॉक्स बदलें।

« एयर डिफ्यूज़र नंबर 483-000-1 »

मुख्य हिस्सा इसमें शामिल हैं: आवास 42 और कवर 48, उनके बीच मुख्य डायाफ्राम 49 क्लैंप किया गया है, जो बदले में धागे पर एक दूसरे से जुड़े दो डिस्क 47 और 50 के बीच क्लैंप किया गया है। केंद्र में एक स्प्रिंग-लोडेड प्लंजर 53 संचालित होता है, जिसमें 2 मिमी का एक इनलेट कैलिब्रेटेड छेद और 0.8 मिमी के तीन कैलिब्रेटेड छेद होते हैं। पुशर 46 के माध्यम से प्लंजर अतिरिक्त डिस्चार्ज केडीआर के स्प्रिंग-लोडेड वाल्व के संपर्क में आता है, और यह स्प्रिंग-लोडेड वायुमंडलीय वाल्व 72 के संपर्क में आता है, जिसका कक्ष, 0.9 मिमी कैलिब्रेटेड छेद के साथ, एटी के साथ संचार करता है .

केडीआर और एमके के बीच एक मध्यवर्ती कक्ष बनता है, जिसे मुख्य कक्ष से एक अतिरिक्त डिस्चार्ज कफ द्वारा और अतिरिक्त डिस्चार्ज कक्ष से केडीआर वाल्व द्वारा अलग किया जाता है। अतिरिक्त डिस्चार्ज 45 का कफ चल वॉशर के अंतिम चेहरे में स्थापित किया गया है और बाएं डिस्क के टांग की सील है, जिसमें 1 मिमी के 2 कैलिब्रेटेड छेद हैं।

सीट एम1 को 0.9 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के साथ बॉडी 42 (कार्य बीपी 483 की छवियां देखें) में दबाया जाता है, और सॉफ्टनेस वाल्व 43 को चैनल के बाईं ओर सीट पर दबाया जाता है।

एक सीट 52 को कवर बॉडी 48 में पेंच किया जाता है, जिसका कफ प्लंजर शैंक को सील कर देता है, और एक छोटा डायाफ्राम 54 को स्टफिंग बॉक्स के दाईं ओर फ्लैट मोड में 3.5 किलोग्राम के बल के साथ दबाया जाता है, और 8.0 किलोग्राम में। पर्वतीय विधा.

मुख्य भाग में शामिल हैं : बॉडी 1 और कवर 40 से। मुख्य भाग के अंदर, मुख्य पिस्टन 2 चलता है, जो रबर कफ से सील होता है और इसमें दो फेल्ट रिंग होते हैं। मुख्य पिस्टन सिलेंडर में 0.5 मिमी व्यास वाला एक कैलिब्रेटेड छेद होता है, जो स्पूल और कार्यशील कक्ष को जोड़ता है। एक स्पूल बुशिंग को मुख्य भाग के शरीर में दबाया जाता है, जिसमें एक विमान (टीएम और जेडआर से चैनल) पर 1.4 मिमी के 13 कैलिब्रेटेड छेद होते हैं, और दूसरे विमान में 1.8 मिमी के 13 कैलिब्रेटेड छेद होते हैं (केडीआर चैनल) ) . मुख्य पिस्टन रॉड 3 के बाहरी व्यास में छह रबर कफ हैं। स्टेम के दाहिनी ओर एक सीट लगी होती है, जिससे ब्रेक वाल्व TKL 8 दबाया जाता है।

एक बड़ा स्प्रिंग 4 मुख्य पिस्टन पर 20 किग्रा के बल से कार्य करता है।

इक्वलाइज़िंग पिस्टन यूपी 9 टीकेएल की तरफ से काम करता है, जिसे रबर कफ 24 से सील किया जाता है, और केंद्र में 2.8 मिमी व्यास वाला एक वायुमंडलीय चैनल होता है। लोड मोड स्विच के रिजीम स्प्रिंग्स यूई पर कार्य करते हैं।

वायु वितरक संचालन.

"चार्जिंग और छुट्टी"

जब टीएम में दबाव बढ़ता है, तो टीएम से हवा एमसी में गुजरती है और डिस्क और एक प्लंजर के साथ मुख्य डायाफ्राम दाईं ओर झुक जाता है, इसलिए प्रत्येक प्लंजर में 0.8 मिमी के 2 कैलिब्रेटेड छेद और 1.0 मिमी के 2 कैलिब्रेटेड छेद होते हैं। बायीं डिस्क का शैंक खुला है, और टीएम से हवा खुले छिद्रों से एससी में गुजरती है।

मुख्य पिस्टन बिल्कुल बायीं ओर स्थित है और हवा आरसी को चार्ज करने के लिए 0.5 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के साथ फेल्ट रिंग से होकर गुजरती है।

यदि वीआर को फ्लैट मोड पर स्विच किया जाता है, तो आरसी - 3.5 एटीएम में दबाव पर, छोटे डायाफ्राम को निचोड़ा जाता है और हवा को 0.6 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद द्वारा निचोड़ा जाता है, दूसरा रास्ता आरसी तक जाता है चार्जिंग.

3.5-4.0 एटीएम के दबाव पर। एमके में, सॉफ्टनेस वाल्व खुलता है और एमके से 0.9 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से हवा निकलती है, और ओपन सॉफ्टनेस वाल्व, दूसरा रास्ता जेडके चार्जिंग के लिए गुजरता है। ब्रेक चार्जिंग की गति तेज हो जाती है।

उसी समय, 1.3 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद वाले चैनल के माध्यम से टीएम से हवा एसआर को चार्ज करने के लिए चेक वाल्व से गुजरती है, और टीसी ब्रेक चैंबर और 2.8 मिमी यूपी चैनल के माध्यम से एटी के साथ संचार करती है।

टीएम में दबाव में वृद्धि पूरी होने के बाद, मुख्य डायाफ्राम पर दबाव बराबर हो जाता है, यह मध्य स्थिति पर कब्जा कर लेता है, प्लंजर में 0.8 मिमी के 2 कैलिब्रेटेड छेद और बाईं डिस्क के शैंक में 1.0 मिमी के 2 कैलिब्रेटेड छेद होते हैं। बंद हैं, ZK के साथ MK का आगे संचार 0.9 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के साथ खुले कोमलता वाल्व के माध्यम से होता है।

"कोमलता"

बीपी नंबर 483-000-1 पर नरमता निम्नानुसार प्रदान की जाती है, यदि एमके में दबाव में कमी की दर लगभग 0.5 एटीएम है। एक मिनट में, फिर 0.9 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के साथ खुले कोमलता वाल्व के माध्यम से एससी से हवा एमसी में प्रवाहित होती है, और मुख्य डायाफ्राम पर कोई दबाव ड्रॉप नहीं होता है, यह मध्य स्थिति में रहता है।

इसके अलावा, यदि ओवरचार्ज दबाव को खत्म करने की दर बहुत अधिक है या 0.9 मिमी छेद आंशिक रूप से भरा हुआ है, तो वायु वितरक के स्थिर संचालन के लिए प्रति 1 मिनट में 1 एटीएम तक की नरमता का मार्जिन होता है। इस मामले में, हवा को SC से MC तक प्रवाहित होने का समय नहीं मिलता है। फिर, यदि दर 1 एटीएम प्रति मिनट से अधिक नहीं होती है, तो दिखाई देने वाले मामूली दबाव अंतर के कारण, मुख्य कक्ष का डायाफ्राम धीरे-धीरे बाईं ओर बढ़ना शुरू कर देता है, जिससे अतिरिक्त डिस्चार्ज वाल्व थोड़ा खुल जाता है। यदि वाल्व का उद्घाटन मूल्य 0.8 मिमी के छेद क्रॉस सेक्शन से अधिक नहीं है, तो एससी से हवा वायुमंडल में अतिरिक्त निर्वहन के लिए प्लंजर, मध्यवर्ती कक्ष, वाल्व में 0.8 मिमी छेद के माध्यम से बाहर निकलना शुरू कर देती है। परिणामस्वरूप, एमके और जेडके का दबाव बराबर हो जाता है, और डायाफ्राम मध्य स्थिति में लौट आता है।

यदि एमसी की डिस्चार्ज दर 1 एटीएम प्रति 1 मिनट से अधिक है, तो 0.9 मिमी कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से हवा का प्रवाह पीछे रह जाता है, और मुख्य डायाफ्राम पर एक दबाव ड्रॉप बन जाता है, यह बाईं ओर झुकना शुरू कर देता है, प्लंजर पुशर के माध्यम से सीडीआर खुलता है (छेद क्रॉस सेक्शन 0, 8 मिमी से अधिक मूल्य पर), और बीपी नरम से ब्रेकिंग में चला जाता है।

"सर्विस ब्रेक"

जब ऑपरेटर के क्रेन हैंडल को ब्रेकिंग स्थिति में ले जाया जाता है, तो टीएम में दबाव कम होने लगता है। परंपरागत रूप से, ब्रेक लगाने के दौरान वायु वितरक का संचालन 14 चक्रों तक होता है।

1. 0.8 किग्रा/सेमी² से अधिक टीएम के डिस्चार्ज के साथ ब्रेकिंग चरणों में, मुख्य पिस्टन दाईं ओर और भी आगे बढ़ता है और 1.7 मिमी व्यास वाले एक छेद के माध्यम से टीसी का भरना धीमा हो जाता है। आपातकालीन ब्रेकिंग के दौरान यह विशेष रूप से महत्वपूर्ण है। ट्रेन के शीर्ष पर, टीएम में दबाव तेजी से गिरता है, मुख्य भाग का डायाफ्राम तेजी से बाईं ओर चला जाता है, एससी में दबाव तेजी से कम हो जाता है, मुख्य पिस्टन तेजी से दाईं ओर चला जाता है जब तक कि यह रुक न जाए। परिणामस्वरूप, तना तेजी से दाईं ओर चला जाता है और 1.7 मिमी व्यास वाले एक छेद के माध्यम से भर जाता है। ट्रेन के पिछले हिस्से में, टीएम में दबाव धीरे-धीरे कम हो जाता है (अतिरिक्त डिस्चार्ज के बावजूद), और मुख्य पिस्टन धीरे-धीरे दाईं ओर बढ़ता है। इसलिए, चरम दाहिनी स्थिति में जाने से पहले, शॉपिंग सेंटर के पास 2.3 मिमी व्यास वाले 4 छेदों के माध्यम से एक विस्तृत चैनल भरने का समय होता है। इस प्रकार, ट्रेन का मुखिया ब्रेक लगाने पर तुरंत प्रतिक्रिया करता है, लेकिन शॉपिंग सेंटर को धीरे-धीरे भरता है। ट्रेन का पिछला हिस्सा धीरे-धीरे चलता है, लेकिन शॉपिंग सेंटर तेजी से भर जाता है। इस प्रकार, शॉपिंग सेंटर को पूरी ट्रेन में भरने की प्रक्रिया समतल हो जाती है। छिद्रों के इस संयोजन को मंदक कहा जाता है।

10. ट्रेन के शीर्ष पर, ब्रेक लगाने के दौरान (साथ ही टीएम में) ZK में दबाव तेजी से गिरता है, MK और ZK के कक्षों का दबाव जल्दी से बराबर हो जाता है, डायाफ्राम जल्दी से मध्य स्थिति में आ जाता है और सभी अतिरिक्त डिस्चार्ज वाल्व को छोड़कर वाल्व बंद हो जाते हैं। ब्रेक लगाने की प्रक्रिया यहीं रुक जाती है। ट्रेन की पूंछ में, टीएम और जेडके दोनों में दबाव धीरे-धीरे गिरता है, और इसलिए मुख्य भाग का डायाफ्राम धीरे-धीरे दाईं ओर बढ़ता है। इस मामले में, प्लंजर वाल्व पहले बंद हो जाता है। प्लंजर वाल्व बंद होने के बाद, एससी से हवा प्लंजर में 0.8 मिमी छेद, प्लंजर की आंतरिक गुहा, एक मध्यवर्ती कक्ष, एक अतिरिक्त डिस्चार्ज वाल्व, एक वायुमंडलीय वाल्व, एक 0.9 मिमी छेद के माध्यम से वायुमंडल में निकलती रहती है। . यह तब तक जारी रहेगा जब तक एमसी और एससी में दबाव बराबर नहीं हो जाता।

11. हवा एससी से 0.8 मिमी छेद के माध्यम से मध्यवर्ती कक्ष में प्रवेश करती है, और 0.9 मिमी छेद के माध्यम से वायुमंडल में बाहर निकलती है। इसलिए, यह कक्ष धीरे-धीरे ख़त्म हो जाता है और इसमें दबाव एमसी की तुलना में कम हो जाता है। इसके कारण, अतिरिक्त डिस्चार्ज कफ को एमसी से बाईं ओर हवा द्वारा बार-बार निचोड़ा जाता है, और अतिरिक्त हवा को 0.9 मिमी छेद के माध्यम से टीएम से वायुमंडल में छुट्टी दे दी जाती है। यह ट्रेन के पिछले हिस्से के टीएम में दबाव को चालक की क्रेन द्वारा निर्धारित मूल्य तक कम करने की प्रक्रिया को गति देता है।

12. एमके से मध्यवर्ती कक्ष को हवा से भरने के बाद, इसमें दबाव एमके में दबाव के बराबर हो जाता है और स्प्रिंग अतिरिक्त डिस्चार्ज कफ को बंद कर देता है। यदि टीएम में दबाव को अभी भी वाल्व द्वारा निर्धारित मूल्य तक कम होने का समय नहीं मिला है, तो अतिरिक्त डिस्चार्ज कफ को फिर से खोलने की प्रक्रिया उसी क्रम में दोहराई जाती है। इस प्रकार, रचना जितनी लंबी होगी, और पूंछ के जितना करीब होगी, अतिरिक्त डिस्चार्ज कफ उतनी ही अधिक बार फिर से खुलेगा। 250 एक्सल की लंबाई वाली ट्रेन में, कॉलर ट्रेन के पिछले हिस्से पर औसतन 3-4 बार फिर से खुलता है। ट्रेन के हेड में, सभी प्रक्रियाएं तेजी से आगे बढ़ती हैं, और ब्रेकिंग चरण के बाद डायाफ्राम जल्दी से मध्य स्थिति में आ जाता है, और इसलिए कफ का बार-बार खुलना नहीं होगा।

परिचालन लोकोमोटिव डिपो

कड़वी छँटाई

अनुस्मारक

इंजीनियर के क्रेन नंबर 394 (395) की जांच करने की प्रक्रिया और सड़क पर संभावित खराबी के बारे में इंजीनियर इंजीनियरों के लिए

चालक की क्रेन संख्या 394,395 की जाँच की जा रही है।

1. KM हैंडल को स्थितियों के बीच ले जाने के लिए आवश्यक बल 6-8 किलोग्राम होना चाहिए।
2. संतुलन पिस्टन की संवेदनशीलता निर्धारित करने के लिए, आपको यह करना होगा:

यूआर में दबाव को 0.2-0.3 एटीएम तक कम करें, जबकि पिस्टन ऊपर उठना चाहिए, टीएम से समान दबाव छोड़ें और अपनी जगह पर बैठें।

3. 5 से 4 एटीएम तक केएम हैंडल की 5वीं स्थिति पर टीएम के सर्विस डिस्चार्ज की दर 4-6 सेकंड के भीतर होनी चाहिए।

5ए स्थिति पर टीएम के सर्विस डिस्चार्ज की दर 15-20 सेकंड के भीतर होनी चाहिए।

4. KM हैंडल की छठी स्थिति में TM के आपातकालीन डिस्चार्ज की दर 3 सेकंड में 5 से 1 एटीएम तक है।

5. टीएम और यूआर भरने का समय। KM हैंडल की दूसरी स्थिति में 0 से 5 एटीएम तक, TM 4 सेकंड में, UR 30-40 सेकंड में भर जाता है।

6. टीएम में अधिक दबाव. यूआर में दबाव को 1.5 एटीएम तक कम करें और केएम हैंडल को 4 स्थितियों में रखें। ओवरप्रेशर 40 सेकंड में 0.3atm से अधिक नहीं होना चाहिए।

7. ब्रेक और बिजली आपूर्ति नेटवर्क का घनत्व।

क्रेन संख्या 254 और चालक की क्रेन के हैंडल की ट्रेन स्थिति के साथ, संयुक्त वाल्व बंद है और कंप्रेसर काम नहीं कर रहे हैं। दबाव ड्रॉप होना चाहिए:

टीएम में 1 मिनट के लिए 0.2 एटीएम या 2.5 मिनट के लिए 0.5 एटीएम से अधिक नहीं;

पीएम में 8 एटीएम के साथ 2.5 मिनट के लिए 0.2 एटीएम से अधिक नहीं या 6.5 मिनट के लिए 0.5 एटीएम से अधिक नहीं। जाँच से पहले, लोकोमोटिव को बाहर निकलने से सुरक्षित किया जाना चाहिए।

8. एसडी घनत्व। लोकोमोटिव के ब्रेक सर्किट को सामान्य चार्जिंग दबाव पर चार्ज करें, KM हैंडल को चौथी स्थिति में घुमाएँ। यूआर में दबाव ड्रॉप 3 मिनट के लिए 0.1 kgf/cm2 से अधिक नहीं होना चाहिए। इस मामले में, एसडी में अधिक दबाव की अनुमति नहीं है:

9. ब्रेक लगाने के प्रति वीआर संवेदनशीलता। एक चरण में यूआर में दबाव 0.5 - 0.6 kgf/cm2 कम करें। इस मामले में, वीआर को काम करना चाहिए और 5 मिनट के भीतर स्वतःस्फूर्त रिलीज नहीं देनी चाहिए; ब्रेक लगाने के बाद, सुनिश्चित करें कि पिस्टन की छड़ें टीसी से बाहर आ गई हैं और पैड पहियों के खिलाफ दबे हुए हैं।

उसके बाद, केएम हैंडल को दूसरी स्थिति में रखें, जिस पर ब्रेक को छोड़ दिया जाना चाहिए, और पैड को पहियों से मुक्त किया जाना चाहिए।

10. ओवरचार्जिंग खत्म करने की दर. ऐसा करने के लिए, KM हैंडल को पहली स्थिति में ले जाएं, इसे UR 6.5 - 6.8 kgf/cm2 के दबाव तक पकड़ें, इसके बाद ट्रेन की स्थिति में स्थानांतरित करें। यूआर में दबाव में 6 से 5.8 किग्रा/सेमी2 तक की कमी 80-120 सेकंड में होनी चाहिए।

11. ब्लॉकिंग नंबर 367 और ड्राइवर वाल्व के माध्यम से हवा की पारगम्यता की जाँच करना।

जाँच कम से कम 8 एटीएम के जीआर में प्रारंभिक दबाव पर की जाती है और कंप्रेसर को 6 से 5 एटीएम तक 1000 लीटर की मात्रा के साथ जीआर में दबाव में कमी की सीमा में बंद कर दिया जाता है।

चालक की क्रेन की सहनशीलता (ChS4t पर) सामान्य मानी जाती है यदि, जब वाल्व हैंडल स्थिति 2 में हो और अंतिम वाल्व खुला हो, तो दबाव कम हो जाता है निर्दिष्ट सीमाएँ 20 सेकंड से भी कम समय में होता है।

ब्लॉकिंग नंबर 367 (वीएल 80एस पर) के माध्यम से हवा का मार्ग सामान्य माना जाता है, जब ड्राइवर का वाल्व हैंडल स्थिति 1 में होता है और अंत वाल्व टीएम खुला होता है, तो 18 के भीतर परीक्षण के तहत डिवाइस के किनारे पर दबाव कम हो जाता है। -22 सेकंड.

चालक के वाल्व के माध्यम से हवा का मार्ग (वीएल 80 पर) सामान्य माना जाता है यदि, जब चालक का वाल्व हैंडल स्थिति 2 में हो और अंतिम वाल्व खुला हो, दबाव 34-36 सेकंड के भीतर कम हो जाता है।

चालक की क्रेन संख्या 394 (395) की खराबी।

1. 1.6 मिमी चार्जिंग एसडी के व्यास वाले छेद के जमने या बंद होने के परिणाम

छेद यूआर के भरने को धीमा कर देता है, बदले में, यूआर को रिचार्ज किए बिना टीएम की शक्तिशाली आपूर्ति के लिए हैंडल को पहली स्थिति में बनाए रखना संभव बनाता है। यह समय की गिनती किए बिना, लेकिन डिवाइस के संकेत के अनुसार हैंडल को पकड़ना संभव बनाता है।

दूसरी स्थिति में, टीएम में दबाव का कम या अधिक अनुमान होगा, जो यूआर के घनत्व पर निर्भर करता है और छेद कैसे जम गया है या बंद हो गया है। और अधिक दबाव से सामान्य में संक्रमण के दौरान, ट्रेन में ब्रेक सक्रिय हो जाते हैं। (तेज़ परिसमापन दर)।

चालक के क्रेन के हैंडल को स्थिति 6 से दूसरी या पहली स्थिति पर सेट करते समय, यूआर में दबाव नहीं बढ़ता है, लेकिन टीएम में यह बढ़ जाता है।

बाहर निकलना: स्टेबलाइजर स्प्रिंग को पूरी तरह से छोड़ दें। यदि उसके बाद टीएम में दबाव बढ़ जाएगा (यूआर में लीक की उपस्थिति), तो ड्राइवर के वाल्व हैंडल को स्थिति 4 में रखें, टीएम दबाव गेज पर दबाव को नियंत्रित करें और इसे सेट करके थोड़े समय के लिए बनाए रखें स्थिति 1 में वाल्व हैंडल को स्थिति 4-ई में वापस स्थानांतरित करने के साथ। ढोना छोड़ दें, और स्टेशन पर बदलें या स्पूल दर्पण को फूंकें, या गर्म करें।

2. ग्रीस या पाले से कसा हुआ, अवरुद्ध, फिल्टर रिड्यूसर टैप 395

ड्राइवर के वाल्व हैंडल की दूसरी स्थिति में, एचपी और टीएम में दबाव कम हो जाता है, ब्रेक सक्रिय हो जाते हैं या फ़िल्टर पूरी तरह से बंद या जमे हुए नहीं होते हैं, एचपी और एचपी में दबाव नरम दर से कम हो सकता है, ब्रेक काम नहीं करेगा (ब्रेक थकावट होती है)।

बाहर निकलना: स्टेबलाइजर स्प्रिंग जारी होने के साथ वाल्व हैंडल को स्थिति 1 पर संक्षेप में सेट करके यूआर और यूके में दबाव बनाए रखें या स्थिति 1 में यूआर पुनःपूर्ति के साथ हैंडल को स्थिति 4 पर रखें, क्योंकि स्थिति 1 में, यूआर में दबाव सामान्य रूप से बढ़ जाता है। या आपको पार्किंग स्थल में संयुक्त क्रेन को बंद करना होगा, चालक के क्रेन के हैंडल को चौथे स्थान पर रखना होगा, गियरबॉक्स को हटाना होगा, ग्रिड को खोलना होगा और साफ करना होगा।

3. फ्रीज आपूर्ति पाइप 367 रुकावट

जब ब्रेक को पहली स्थिति में जारी किया जाता है, तो चार्जिंग के नीचे टीएम और यूआर में दबाव में धीरे-धीरे कमी आती है, जिसके परिणामस्वरूप, चालक के क्रेन हैंडल को रिलीज स्थिति में सेट करने के बाद, ब्रेक जारी नहीं होते हैं, और अवरोध के जमने से ट्रेन के ब्रेक ख़त्म होने में योगदान होता है।

बाहर निकलना: ठंड का निर्धारण करें. परिवर्तन नियंत्रण। अग्नि सुरक्षा का ध्यान रखते हुए स्टेशन पर वार्मअप करें और ब्लॉक 367 की धैर्यता की जांच करें।

4. चालक के क्रेन हैंडल की स्थिति 5 में, टीएम से कोई हवा नहीं निकलती (कोई ब्रेक नहीं)

1. छेद का बंद होना या 1.6 मिमी के व्यास के साथ एसडी तक जमना, (ब्रेक लगाने के समय), यदि ब्रेक लगाने के समय नहीं, तो ब्रेक दूसरी स्थिति में काम करेगा, और यदि छेद बंद हो गया है या स्पूल में जमे हुए 2.3 (2.45) मिमी, तो इस स्थिति में भी यूआर में कोई दबाव ड्रॉप नहीं होगा।

2. यूई की जब्ती.

3. वाल्व का वायुमंडलीय पाइप सिकुड़ा हुआ, अवरुद्ध या जम गया है, यूआर में दबाव कम हो जाता है।

बाहर निकलना: स्थिति 6 या संयोजन कॉक के साथ ब्रेक लगाएं, जमने पर वायुमंडलीय ट्यूब को डिस्कनेक्ट करें, या नियंत्रण केबिन बदलें।

5. स्थिति 5 में, टीएम में दबाव में गहरी कमी होती है, संभवतः "0" (आपातकालीन ब्रेकिंग) तक।

ट्यूब को एसडी तक जमाना या उसमें पानी, ग्रीस, बर्फ भरना। यूआर को वाल्व से संचार करने वाले चैनल के महत्वपूर्ण संकुचन की स्थिति में, 5वीं स्थिति में ब्रेक लगाने पर, हैंडल को 4वीं स्थिति में ले जाने के बाद, क्रेन के यूआर में दबाव यूआर की तुलना में बहुत तेजी से कम हो जाता है। हवा यूआर से यूआर की ओर प्रवाहित होती है, यूआर में दबाव बढ़ जाता है, ब्रेक के फ्लैट मोड रिलीज में घटित होगा।

बाहर निकलें: यदि पाइप जम गया है तो उसे गर्म करें, यूआर से पानी निकालें या नियंत्रण केबिन बदलें।

6. नल में चेक वाल्व का क्या उद्देश्य है और इसे स्किप करने से क्या होगा

लीक के परिणामस्वरूप, टीएम में दबाव कम हो जाता है, एसी से हवा चेक वाल्व उठाती है और टीएम में प्रवाहित होती है।

यूआर और टीएम में दबाव बराबर हो गया है। बार-बार ब्रेक लगाने के बाद भी लेवलिंग होती है, जब एसपी के पास पूरी तरह चार्ज होने का समय नहीं होता है। यूई के ऊपर और नीचे का दबाव बराबर है। यूई ओवरलैप में होगा और जीआर से एचएम में लीक की पुनःपूर्ति नहीं होगी।

यदि चेक वाल्व को छोड़ दिया जाता है, तो हैंडल को चौथे स्थान को दरकिनार करते हुए 5वें स्थान से तीसरे स्थान पर ले जाने के परिणामस्वरूप, ट्रेन के पिछले हिस्से से संपीड़ित हवा के प्रवाह के कारण ट्रेन के मुख्य भाग में टीएम दबाव बढ़ जाएगा, इसके बाद ब्रेक जारी किया गया। रिलीज़ के बाद पहले क्रेन हैंडल को चौथे स्थान पर और फिर इस स्थिति का उपयोग करते समय तीसरे स्थान पर रखना आवश्यक है।

7. यदि ट्यूब यूआर से टूट जाए या यूआर को चालक की क्रेन से जोड़ने वाली ट्यूब से बड़ा रिसाव हो तो क्या परिणाम होंगे।

टीएम में 6-6.5 एटीएम तक अधिक दबाव। दूसरे स्थान पर.

यूआर से बड़े वायु रिसाव के साथ, रेड्यूसर वाल्व के लगातार खुलने के कारण टीएम में हवा का दबाव भी अधिक हो जाता है। तीसरी और चौथी स्थिति में, टीएम में दबाव में तेजी से कमी आती है।

बाहर निकलें: नियंत्रण केबिन बदलें।

8. ड्राइवर के क्रेन के हैंडल को चौथे स्थान पर सेट करने पर ब्रेक लगाने के बाद यूआर और टीएम में दबाव में कमी आती है, (ट्रेन की ब्रेकिंग में वृद्धि होती है)।

1. यूआर कनेक्शन में लीक (बड़ा)।

2. पास वाल्व.

3. कफ को ऊपर छोड़ें। कमी की दर टीएम के घनत्व और यूई की संवेदनशीलता पर निर्भर करेगी (जब एसी से टीएम तक हवा बहती है, तो ट्रेन में ब्रेकिंग में कोई वृद्धि नहीं हो सकती है)।

4. बीपी की खराबी (धमाके पर उठ जाते हैं)। इस मामले में, दबाव केवल टीएम में कम हो जाता है। पता लगाने के तरीकों में से एक यह है कि जब ब्रेक का पूरी तरह से परीक्षण किया जाता है, तो ब्रेकिंग परीक्षण ब्रेकिंग चरण के 2 मिनट से पहले नहीं किया जाता है। इस समय के दौरान, "उड़ाने" के परिणामों में ब्रेक के सहज रिलीज को प्रकट करने का समय होता है। ड्राइवर के पास 20 - 60 सेकंड के अंतराल में जीआर में दबाव को कम करके एचएम के घनत्व की तुलना करके ट्रेन में "विस्फोट" की उपस्थिति की पहचान करने की क्षमता है। ब्रेक लगाने के बाद. मंदी के चरण के बाद इस अंतराल में बहुत कम घनत्व "उड़ाने" वीआर की उपस्थिति को दर्शाता है। रास्ते में 15-20 सेकेंड के बाद ड्राइवर को तेज झटका महसूस होता है. ब्रेक लगाने के बाद. ट्रेन की आगे की ड्राइविंग के साथ, एचएम के 0.9 - 1 एटीएम के निर्वहन के साथ धीमा करना आवश्यक है, या "उड़ाने" वीआर को माउंटेन मोड में स्थानांतरित करना आवश्यक है। यदि चौथी स्थिति में टीएम में दबाव में थोड़ी कमी हो तो डीप डिस्चार्ज न करें। ब्रेक बूस्ट को ध्यान में रखें

5. ब्रेक लगाने के बाद ऊपरी स्थिति में यूई का जाम होना (चौथी और दूसरी दोनों स्थिति में, टीएम को कम आंका गया है)।

बिंदु 1 के अनुसार - कंट्रोल केबिन बदलें।

पैराग्राफ 2, 3, 4 के अनुसार - चालक की क्रेन की खराबी को दूर करें।

9. स्थिति 2-ए में क्रेन की प्रक्रियाओं के बीच हवा का मार्ग।

1. निकास वाल्व का मार्ग (क्लॉगिंग)।

2. कफ को आधार में पास करना।

निकास वाल्व रिसाव विशेष रूप से तब स्पष्ट होता है जब नल नरम लैंडिंग वाल्व से सुसज्जित होता है। इस तरह की खराबी के साथ, धीरे-धीरे कमी आती है और फिर टीएम में दबाव में वृद्धि होती है जब वाल्व हैंडल दूसरी स्थिति में होता है, लगभग 0.2 एटीएम तक, खासकर जब यूई की संवेदनशीलता खराब होती है। यूई को यूके और टीएम में दबाव में 0.1 - 0.15 एटीएम का अंतर महसूस होना चाहिए। दबाव कम करने वाले वाल्व के संचालन के साथ।

बाहर निकलें: यूई पिस्टन को हटा दें, निकास वाल्व की लैपिंग में अंतर को खत्म करें, और यदि नल कोमलता वाल्व से है, तो यूई शैंक की रबर रिंग को पलट दें (रबर रिंग को सुरक्षित करने वाले स्क्रू को पहले से हटा दें)। आधार में कफ छोड़ते समय, किसी अन्य कैब से कफ के साथ आधार बदलें।

10. चालक क्रेन के हैंडल को दूसरे स्थान पर सेट करने पर यूआर में दबाव नहीं बढ़ता है, लेकिन टीएम में दबाव बढ़ जाता है।

1.6 मिमी व्यास वाला एक छेद जम गया है या बंद हो गया है।

1. पीछे के कॉकपिट से वाल्व स्पूल और वाल्व स्पूल के दर्पण को जोड़े में बदलें या इसे गर्म करें और उड़ा दें।

2. स्टेबलाइजर स्प्रिंग को पूरी तरह से छोड़ दें। यदि उसके बाद टीएम (चार्जिंग वाले के ऊपर) में दबाव में वृद्धि होगी, तो चालक के क्रेन हैंडल को स्थिति 4 में रखें, टीएम दबाव गेज पर दबाव को नियंत्रित करें और वाल्व हैंडल को सेट करके इसे थोड़े समय के लिए बनाए रखें। स्थिति 1 पर और स्थिति 4 पर पुनः सेटिंग के साथ। ढोना छोड़ दें, और स्टेशन पर बदलें या स्पूल दर्पण को फूंकें, या गर्म करें।

11. अधिक दबाव से सामान्य दबाव पर स्विच करने पर ब्रेक सक्रिय हो जाते हैं।

2. अप कफ छोड़ें (विशेषकर ट्रेन के साथ)।

3. दोषपूर्ण स्टेबलाइजर.

4. यूई की जब्ती.

5. वाल्व के मध्य और निचले हिस्सों के बीच गैसकेट के माध्यम से यूके से वायुमंडल तक मार्ग।

6. रेड्यूसर डायाफ्राम का टूटना।

7. 1.6 से यूआर व्यास वाले छेद का बंद होना।

8. यूआर से बड़े रिसाव (त्वरित परिसमापन होता है)।

समाधान: यदि संभव हो तो इन दोषों को दूर करें। अक्सर, ब्रेक का संचालन 2 या अधिक दोषों की उपस्थिति में प्रकट होता है। रास्ते में, चार्जर से 0.1 - 0.2 एटीएम तक थोड़ा अधिक उत्पादन करने के लिए छोड़ दें। यदि आप आश्वस्त हैं कि ब्रेक का संचालन चालक की क्रेन की गलती के कारण नहीं है, तो ब्रेक के बार-बार संचालन के बाद, नियंत्रण नमूना का आदेश दें।

नियंत्रण परीक्षण के लिए लोकोमोटिव और कैरिज सेवाओं के प्रतिनिधियों के आगमन की प्रतीक्षा करते समय, चालक को क्रेन के मापदंडों की जांच करनी चाहिए - सुनिश्चित करें कि क्रेन अच्छी स्थिति में है।

12. हैंडल का कसकर स्ट्रोक।

ड्राइवर को यह याद रखना होगा कि ऐसी खराबी स्पूल के दर्पण के साथ सूखने के घर्षण के कारण होती है। परिणामस्वरूप, स्पूल का घनत्व गड़बड़ा जाता है। पीटीओएल के साथ स्वीकार करते समय, हैंडल के कसकर स्ट्रोक के साथ स्पूल के स्नेहन की आवश्यकता होती है। रास्ते में, स्पूल दर्पण को कंप्रेसर तेल से चिकना करें (लेकिन इस स्नेहक का दुरुपयोग न करें)।

यदि वाल्व स्पूल कैप स्पूल स्नेहन छेद से सुसज्जित है, तो प्लग को हटा दें और छेद में थोड़ी मात्रा में कंप्रेसर तेल डालें, लेकिन अक्सर यह स्नेहन वांछित प्रभाव नहीं देता है, क्योंकि स्पूल में छिद्रों को चिकनाई नहीं दी जा सकती है। यह भी याद रखना चाहिए कि दर्पण पर स्पूल का हल्का दबाव भी स्पूल के नीचे से चिकनाई को धोने में मदद करता है। 8 एटीएम के पीएम में दबाव पर. स्थितियों के बीच हैंडल का बल 6 किलोग्राम से अधिक नहीं होना चाहिए। और प्रोट्रूशियंस और अवसादों के माध्यम से - 8 किलो से अधिक नहीं।

13. स्थिति 5 पर, यूआर में दबाव कम हो जाता है, लेकिन टीएम में नहीं।

1. यूई जामिंग।

2. वायुमंडलीय नलिका का जमना।

समाधान: खराबी की मरम्मत करें, छठी स्थिति या संयोजन वाल्व के साथ नियंत्रण केबिन या ब्रेक बदलें।

14. ओवर चार्जिंग को हटाने की धीमी दर

1. गलत स्टेबलाइज़र समायोजन।

2. रेड्यूसर के फ़ीड वाल्व का मामूली रिसाव, फ़ीड वाल्व के एक मजबूत स्किप के कारण टीएम में अत्यधिक दबाव हो जाता है।

3. इक्वलाइज़िंग पिस्टन के यूके में स्पूल का नगण्य लंघन।

बाहर निकलें: समस्या निवारण करें. साथ ही, परिसमापन की धीमी गति को भी ध्यान में रखें।

15. ब्रेकिंग चरण के बाद, क्रेन के चौथे हैंडल (टीएम में अधिक दबाव) की स्थिति में ब्रेक का स्वतःस्फूर्त रिलीज होता है।

1. पास वाल्व.

2. ऊपरी स्थिति में यूई का जाम होना और उसके बाद निचली स्थिति में जाना, फिलहाल ब्रेक लगाने के बाद हैंडल चौथी स्थिति में है।

3. कारों में वीआर की खराबी (फुलाना, फिर रुकना)।

4. चालक की क्रेन से जुड़े यूआर ट्यूब या उसकी फिटिंग में छेद को संकीर्ण करना।

चौथी स्थिति में अधिक दबाव खतरनाक है - फ्लैट मोड में ब्रेक पूरी तरह से रिलीज हो जाते हैं। 30-40 सेकंड में पूर्ण सर्विस ब्रेकिंग 0.3 के बाद इसे अधिक दबाव की अनुमति है।

निकास: पैराग्राफ 1, 4 के अनुसार, यदि वाल्व 5ए से सुसज्जित है, तो टीएम में अधिक दबाव को रोकने के लिए 5ए का उपयोग करें, और यदि नहीं, तो स्थिति 3 का उपयोग करें।

अनुच्छेद 2, 3 के अनुसार, उपरोक्त सामग्री में इससे बाहर निकलने का रास्ता बताया गया है।

जब वाल्व हैंडल को चौथे स्थान पर सेट किया जाता है तो ड्राइवर को ब्रेक लगाने के बाद टीएम में दबाव में तेज वृद्धि की अनुमति नहीं देनी चाहिए।

16. स्थिति 2-ए पर, टीएम और यूआर में अधिक दबाव होता है।

1. रेड्यूसर के फ़ीड वाल्व को पार करते समय स्टेबलाइज़र में 0.45 मिमी व्यास वाले छेद का अवरोध।

2. रेड्यूसर के आपूर्ति वाल्व का चूक।

3. स्पूल का ख़राब घिसना।

4. रेड्यूसर डायाफ्राम का टूटना।

5. रबर सील गायब या टूटी हुई।

6. यूआर से बड़े पैमाने पर हवा का रिसाव।

7. एसडी से 1.6 मिमी व्यास वाले छेद का बंद होना, इसके घनत्व के आधार पर, टीएम में दबाव का अधिक या कम अनुमान होगा।

8. स्थिति 2-ए में क्रेन हैंडल की गलत सेटिंग, जिसमें ग्रेडेशन सेक्टर का घिसाव भी शामिल है।

9. निचली स्थिति में ब्रेक जारी होने के बाद यूई की जब्ती (यूआर में अधिक दबाव नहीं होता है) इस मामले में टीएम का अधिक दबाव चौथी स्थिति में भी होगा।

बाहर निकलें: यदि ओवरएस्टीमेशन जल्दी हो जाता है, तो इसका कारण दबाव नियामक फ़ीड वाल्व का एक मजबूत पास है। इस मामले में, वाल्व हैंडल को चौथे स्थान पर रखना और समय-समय पर हैंडल को दूसरे स्थान पर सेट करके टीएम में दबाव बनाए रखते हुए ट्रेन को चलाना आवश्यक है। पार्किंग स्थल पर, लोकोमोटिव और पहली कार के बीच के अंतिम वाल्व को बंद करके, पहली और छठी स्थिति में कई बार सेट करके वाल्व को धीमा करना या उड़ाना आवश्यक है। यदि स्पूल भाग में कोई छेद प्लग है, तो वाल्व हैंडल को 6वीं स्थिति में रखें, ब्लॉकिंग डिवाइस को बंद करें और प्लग को खोलें और वैकल्पिक रूप से वाल्व हैंडल को स्थिति 6-1 से सेट करें और खोलें अवरोधक उपकरणहैंडल की प्रत्येक स्थिति में, नल को फूंक मारें। यदि आवश्यक हो, तो गियरबॉक्स बदल दिया जाता है, साथ ही आपूर्ति वाल्व पर हल्के से टैप करने का अपवाद भी होता है।

यदि ओवरएस्टीमेशन धीमा है, तो इसका कारण अक्सर गियरबॉक्स के फीड वाल्व को छोड़ते समय स्पूल लैपिंग का उल्लंघन या स्टेबलाइजर के कैलिब्रेटेड वायुमंडलीय पोर्ट का क्लॉगिंग हो सकता है। इस मामले में, स्टेबलाइजर स्प्रिंग को कड़ा कर दिया जाता है, यानी, यूआर में दबाव में वृद्धि स्टेबलाइजर के अधिकतम खुले एक्साइटर वाल्व के माध्यम से समाप्त हो जाती है, जब छेद बंद हो जाता है, तो कैलिब्रेटेड छेद साफ हो जाता है।

यदि यह पर्याप्त नहीं है, तो एसडी में वायु दबाव में वृद्धि को रोकने के लिए, स्टेबलाइज़र वाल्व के थ्रेडेड प्लग के माध्यम से एक कृत्रिम रिसाव बनाया जाता है। यह सावधानी से किया जाना चाहिए, क्योंकि हवा की तेज रिहाई के साथ, स्वचालित ब्रेक काम कर सकते हैं।

उसके बाद, चार्जिंग के ऊपर एसडी में दबाव को कम किए बिना ब्रेक को पहली स्थिति में जारी किया जाता है। स्पूल की ग्राइंडिंग के उल्लंघन के मामले में, ओवरएस्टीमेशन दूसरे और चौथे स्थान दोनों में हो सकता है। यदि चौथी स्थिति में है, तो इस मामले में, ट्रेन को निकटतम स्टेशन पर लाया जाना चाहिए, जहां चालक के वाल्व स्पूल के स्पूल और दर्पण को अलग करने के दौरान भाप दिए बिना बदल दिया जाता है। चालक की क्रेन में खराबी की स्थिति में, जब इसे जल्दी ठीक करना असंभव हो, तो दूसरी कैब पर जाना और 40 किमी / घंटा से अधिक की गति से पहले स्टेशन का अनुसरण करना आवश्यक है।

अन्य क्रेन खराबी जिन्हें ड्राइवर ठीक कर सकता है।

यह यूई के कफ का एक पास है, आप यूई को दूसरे केबिन से पुनर्व्यवस्थित कर सकते हैं, लेकिन यूई को पुनर्व्यवस्थित करने से वांछित परिणाम नहीं मिल सकता है। यूई शैंक की लैपिंग को क्रेन की सैडल पर लैप किया जाता है जिसमें वह खड़ा था। या एक स्क्रूड्राइवर के साथ यूई कॉलर को सावधानीपूर्वक समायोजित करें, आप पीछे के केबिन से क्रेन से यूई कॉलर को फिर से व्यवस्थित कर सकते हैं, फिर पिस्टन के नीचे क्रेन के निचले हिस्से की बोर दीवारों को चिकनाई करें और पिस्टन डालें। इनलेट वाल्व यूई (सॉफ्ट लैंडिंग वाल्व) को पार करते समय, यूई शैंक की रबर रिंग को पलट दें, पहले रिंग फास्टनिंग स्क्रू को हटा दें। यदि आपूर्ति वाल्व छूट गया है (रुकावट), तो रेड्यूसर आपूर्ति वाल्व की टोपी को हटा दें, वाल्व को साफ करें।

ड्राइवर को यह याद रखना होगा कि क्रेन को असेंबल करते समय (मध्य भाग और स्पूल कवर को स्थापित करते समय), कैब विंडो के किनारे से क्रेन कवर को बन्धन के लिए पिन तक ओपन-एंड रिंच के साथ कठिन पहुंच के कारण, यह वाल्व कवर को सुरक्षित रूप से बांधना संभव नहीं है। परिणामस्वरूप, रबर की सीलें उड़ जाती हैं। कवर को और अधिक बांधने से काम नहीं चलता। इसलिए, असेंबली के दौरान तुरंत स्टड नट को सुरक्षित रूप से कसना आवश्यक है।

ध्यान दें: क्रेन की असेंबली और डिस्सेम्बली को ब्लॉकिंग डिवाइस को बंद करके किया जाना चाहिए।

चालक की क्रेन का संशोधन मैनुअल "गैर-मानक स्थितियों में लोकोमोटिव चालक दल के कार्यों" में वर्णित है।

अभ्यास से पता चला है कि अधिकांश लोकोमोटिव चालक दल, रास्ते में क्रेन की विफलता की स्थिति में, इसे खत्म करने के लिए क्रेन को अलग करने का उपयोग करते हैं, यानी चरम स्थितियों में क्रेन संशोधन में बहुत समय लगता है, इसलिए असाधारण मामलों में इस विधि का उपयोग किया जाना चाहिए यदि स्टेशन पर समय आरक्षित है, क्योंकि इस पद्धति के अलावा अन्य रास्ते भी हैं जिनमें क्रेन को अलग करने की आवश्यकता नहीं होती है।

ड्राइवर को यह याद रखने की ज़रूरत है कि ड्राइवर की क्रेन में छेद या चैनल का जमना या बंद होना तुरंत नहीं, बल्कि धीरे-धीरे हो सकता है, इसलिए, इस कारण से क्रेन में कुछ खराबी उपरोक्त खराबी से भिन्न हो सकती है।

उदाहरण के लिए: यूआर से 1.6 मिमी का एक छेद जम गया है, इस मामले में 5वीं स्थिति में टीएम में कोई दबाव नहीं गिरता है, लेकिन इस छेद के जमने के परिणामस्वरूप, पहले से ही दूसरी स्थिति में, ट्रेन में ब्रेक लग जाते हैं यदि यूआर घनत्व सामान्य है आदि तो 5वीं स्थिति लागू होने तक काम कर सकता है।

द्वारा संकलित: टीसीएमआईटी-6 अननसिख आर.वी.

ड्राइवर क्रेन का उपयोग ट्रेन के ब्रेक को नियंत्रित करने के लिए किया जाता है और इसे सार्वभौमिक माना जाता है। इसका उपयोग अतिरिक्त स्विचिंग की आवश्यकता के बिना माल और यात्री ट्रेनों में किया जाता है।

चालक की क्रेन सशर्त संख्या 394-000-2 में पाँच भाग होते हैं:

1. शीर्ष ( अटेरन);
2. मध्य ( मध्यम);
3. तल ( लेवलिंग);
4. स्टेबलाइज़र ( थ्रॉटलिंग निकास वाल्व);
5. रेड्यूसर ( आपूर्ति वाल्व).

चालक की क्रेन सशर्त संख्या 395 में अतिरिक्त रूप से एक विद्युत नियंत्रक है।

यदि लोकोमोटिव (डीजल लोकोमोटिव 2TE-116u KLUB-U पर) पर SAUT है, तो ड्राइवर की क्रेन में PLC-1, PE-206 या PECM प्रकार का एक अटैचमेंट जोड़ा जाता है।

यदि लोकोमोटिव में यूएसयूएवीपी है, तो चालक की क्रेन में दो इलेक्ट्रो-न्यूमेटिक वाल्व अतिरिक्त रूप से जोड़े जाते हैं, जो क्रेन हैंडल की पहली स्थिति से ब्रेक जारी करने का अनुकरण करते हैं।

नल के शीर्ष पर एक स्पूल 12, एक कवर 11, एक रॉड 17 और एक कुंडी 14 के साथ एक हैंडल 13 है, जिसे रॉड के वर्ग पर रखा जाता है और एक स्क्रू 16 और एक नट 15 के साथ सुरक्षित किया जाता है।

रॉड 17 को वॉशर 19 पर रखे कफ के साथ कवर में सील कर दिया गया है। रॉड के निचले सिरे को स्पूल 12 के उभार पर रखा गया है, जिसे स्प्रिंग 18 द्वारा दर्पण के खिलाफ दबाया जाता है।

कवर 11 में स्पूल को चिकनाई देने के लिए पुराने रिलीज के चालक की क्रेन पर एक प्लग के साथ बंद छेद होता है। रॉड 17 की रगड़ सतह को इसमें ड्रिल किए गए एक अक्षीय छेद के माध्यम से चिकनाई दी जाती है। नए रिलीज़ वाल्वों में ऐसे छेद नहीं होते हैं और स्नेहन केवल मरम्मत के दौरान किया जाता है।

मध्य भाग 10क्रेन स्पूल के लिए दर्पण के रूप में कार्य करता है,

और इसमें दबाई गई स्लीव 33 चेक वाल्व 34 के लिए सीट के रूप में कार्य करती है।

नल का निचला भाग ड्राइवर में एक आवास 2, एक रबर कफ 8 और एक पीतल की अंगूठी 9 और एक निकास वाल्व 5 के साथ एक बराबर पिस्टन 7 होता है, जिसे आस्तीन 6 की सीट के खिलाफ एक स्प्रिंग 4 द्वारा दबाया जाता है। निकास वाल्व का शैंक है आधार 1 में डाले गए रबर कफ 3 से सील किया गया।

ऊपरी, मध्य और निचले हिस्से नट के साथ चार स्टड 20 पर रबर गैसकेट के माध्यम से जुड़े हुए हैं। ऊपरी हिस्से के कवर फ्लैंज की स्थिति पिन 21 के साथ मध्य भाग पर तय की गई है।

क्रेन रिड्यूसर इसमें ऊपरी हिस्से की बॉडी 26 है, जिसमें दबाई हुई आस्तीन 25 है और निचले हिस्से की बॉडी 29 है। ऊपरी हिस्से में एक आपूर्ति वाल्व 24 है, जिसे स्प्रिंग 23 द्वारा सीट के खिलाफ दबाया गया है, जो दूसरे छोर के साथ प्लग के खिलाफ टिकी हुई है।

फ़िल्टर 22 फ़ीड वाल्व को संदूषण से बचाता है।

एक स्प्रिंग 30 थ्रस्ट वॉशर 28 के माध्यम से नीचे से धातु डायाफ्राम 27 पर दबाता है, और दूसरे सिरे को स्टॉप 32 के माध्यम से स्क्रू 31 पर टिकाता है।

चालक की क्रेन यूनियन नट का उपयोग करके आपूर्ति और ब्रेक लाइनों से पाइप से जुड़ी होती है।

क्रेन स्टेबलाइजर इसमें एक बॉडी 7 होती है जिसमें एक स्लीव 4 दबाया जाता है, एक कवर 1 और एक स्प्रिंग 2 द्वारा सीट के खिलाफ दबाया गया वाल्व 3 होता है। 0.45 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के साथ एक निपल 5 भी बॉडी में दबाया जाता है। एक धातु डायाफ्राम 6 शरीर और आस्तीन 9 के बीच जकड़ा हुआ है। नीचे से, स्प्रिंग 10 वॉशर 8 के माध्यम से डायाफ्राम पर दबाता है, जिसका संपीड़न स्क्रू 11 द्वारा नियंत्रित होता है।

क्रेन चालक का काम

"पहली स्थिति - चार्जिंग और अवकाश"

जब केएम ड्राइवर के वाल्व हैंडल को पहली स्थिति में ले जाया जाता है, तो दर्पण पर स्पूल स्थापित किया जाता है ताकि मुख्य जलाशयों से हवा जी.आर. जेडके के स्पूल कक्ष में गुजरता है, स्पूल को दर्पण पर दबाता है, इसकी पीसने की गुणवत्ता बढ़ाता है, और स्पूल में 5 मिमी छेद और दर्पण में 5 मिमी छेद के माध्यम से यूके के समकारी कक्ष में गुजरता है , और 1.6 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से, 20 लीटर की मात्रा के साथ सर्ज टैंक यूआर को चार्ज करने के लिए गुजरता है।

यूआर - यूके की मात्रा बढ़ाता है और समय के अनुसार नहीं बल्कि यूआर दबाव गेज के अनुसार सर्विस ब्रेकिंग प्रदान करता है .

उसी समय, जी.आर. से हवा, दर्पण के ट्रेपेज़ॉइडल चैनल के माध्यम से, स्पूल के अवकाश में गुजरती है और उसमें द्विभाजित हो जाती है, दर्पण के 16 मिमी चैनल के माध्यम से हवा का हिस्सा ब्रेक लाइन टीएम को चार्ज करने के लिए गुजरता है . हवा का दूसरा हिस्सा, रिसेस छेद के माध्यम से, और 3 मिमी दर्पण छेद वाला रिसेस, रेड्यूसर के खुले फ़ीड वाल्व के माध्यम से, यूके में दूसरे रास्ते से गुजरता है।

इक्वलाइजिंग पिस्टन (यूई) को नीचे किया जाता है, इनलेट वाल्व खुलता है और जीआर से हवा दूसरे तरीके से टीएम चार्जिंग में गुजरती है। वहीं, एसी से हवा स्टेबलाइजर के जरिए वायुमंडल (एटी) में जाती है।

पहली स्थिति ड्राइवर की इच्छा पर टीएम में अधिक दबाव के साथ टीएम की त्वरित चार्जिंग और ब्रेक जारी करने की सुविधा प्रदान करती है।

20 एल यूआर की मात्रा के साथ 1.6 मिमी व्यास वाला एक कैलिब्रेटेड छेद आपको वाल्व हैंडल को पहली स्थिति में बनाए रखने की अनुमति देता है जब ब्रेक समय के अनुसार नहीं, बल्कि यूआर दबाव गेज के अनुसार जारी किए जाते हैं।

मानक: चालक क्रेन हैंडल की I स्थिति में, टैंक को 0 से 5.0 kgf/वर्ग सेमी तक भरने का समय 20-30 सेकंड के भीतर होना चाहिए;

"दूसरी स्थिति - अतिरिक्त चार्जिंग दबाव टीएम के स्वचालित परिसमापन के साथ ट्रेन"

ओवरचार्ज दबाव उन्मूलन मोड

कार्य: ब्रेक जारी होने पर यूआर और टीएम में दबाव को कम करने के बाद, इसे नरमता की दर से चार्जिंग दबाव तक कम करना आवश्यक है।

चालक के क्रेन हैंडल को पहली से दूसरी स्थिति में स्थानांतरित करते समय, दर्पण पर स्पूल स्थापित किया जाता है ताकि यूआर और यूके दर्पण में बाएं 3 मिमी छेद के माध्यम से रेड्यूसर डायाफ्राम के ऊपर कैमरे के साथ संचार करें। इस तथ्य के कारण कि हवा का दबाव रेड्यूसर स्प्रिंग के कसने से अधिक है, डायाफ्राम नीचे झुक जाता है और आपूर्ति वाल्व बंद हो जाता है (यानी रेड्यूसर काम नहीं करता है)। यूआर और यूके से दबाव स्टेबलाइजर में 0.45 मिमी कैलिब्रेटेड छेद के माध्यम से वायुमंडल में जाता है। स्टेबलाइजर यूआर में सुपरचार्ज दबाव को खत्म करने की दर निर्धारित करता है। टीएम में, टीएम में रिसाव के आधार पर, तीन विकल्पों में से एक में बराबर पिस्टन के कारण दबाव बिल्कुल उसी दर से घटता है।

" पहला विकल्प "

यदि एसी के डिस्चार्ज होने की दर टीएम के रिसाव की दर के बराबर है, तो पीसी पर कोई दबाव नहीं गिरता है, और पीसी मध्य स्थिति में रहता है। निकास और सेवन वाल्व बंद हैं, चार्जिंग दबाव में संक्रमण टीएम के रिसाव के कारण होता है।

"दूसरा विकल्प"

यदि यूके की डिस्चार्ज दर टीएम से अधिक है, तो यूई बढ़ जाती है और खुले निकास वाल्व के माध्यम से, टीएम से हवा एटी में बाहर निकल जाती है। ऐसी गति जिसमें ब्रेक नहीं लगता।

"तीसरा विकल्प"

यदि यूके की डिस्चार्ज दर टीएम से कम है, तो यूई गिर जाता है, इनलेट वाल्व खुल जाता है, और एच.आर. से हवा निकल जाती है। टीएम को जाता है, इसलिए, ओवरचार्जिंग का उन्मूलन टीएम की पुनःपूर्ति के साथ होता है।

मानक:तीनों भिन्नताओं में गति समान है। टीएम चार्जिंग पर स्वचालित परिसमापन की सामान्य दर 6.0 से 5.8 एटीएम तक मानी जाती है। 80 ÷ 120 सेकंड में (350 से अधिक एक्सल वाली मालगाड़ियों में 100 ÷ 120 सेकंड।इस गति को स्टेबलाइज़र द्वारा नियंत्रित किया जाता है।

"स्टेबलाइजर का काम"

एसी से स्टेबलाइजर तक हवा 3 मिमी व्यास वाले छिद्रों के माध्यम से आती है, और 0.45 मिमी व्यास वाले छिद्रों के माध्यम से वायुमंडल में जाती है। इस प्रकार, हवा स्टेबलाइज़र डायाफ्राम के ऊपर गुहा में जमा हो जाती है। अधिक दबाव से डायाफ्राम गिर जाता है और वाल्व बंद हो जाता है। 0.45 मिमी छेद से हवा निकलने के बाद, डायाफ्राम ऊपर उठता है और वाल्व फिर से खुल जाता है। इस प्रकार, यूआर और यूके से हवा भागों में जारी की जाती है। दबाव में कमी की दर को निचले स्टेबलाइजर स्प्रिंग को कस कर नियंत्रित किया जाता है। यदि परिसमापन दर को बढ़ाने की आवश्यकता है, तो स्प्रिंग को लोड (कड़ा) किया जाता है। इस मामले में, वाल्व का समापन बल बड़ा है और यह लगभग बंद नहीं होता है। यदि परिसमापन दर को कम करने की आवश्यकता है, तो स्प्रिंग को उतार दिया जाता है (कमजोर कर दिया जाता है)। इस मामले में, वाल्व का समापन बल छोटा होता है और वाल्व लगभग हमेशा बंद रहता है।

सुपरचार्ज दबाव का उन्मूलन तब समाप्त होता है जब एसडी और टीएम में दबाव चार्ज दबाव तक गिर जाता है। इस स्थिति में, गियरबॉक्स चालू हो जाता है और चार्जिंग दबाव बनाए रखने के लिए क्रेन काम करना शुरू कर देती है।

"यूआर और टीएम में चार्जिंग दबाव बनाए रखना"

0.45 मिमी के कैलिब्रेटेड छेद वाले स्टेबलाइजर के माध्यम से यूआर और यूके को लगातार एटी में डिस्चार्ज किया जाता है। नतीजतन, रेड्यूसर डायाफ्राम के ऊपर कक्ष में दबाव भी कम हो जाता है। डायाफ्राम ऊपर की ओर झुकता है, फ़ीड वाल्व को थोड़ा खोलता है, और जी.आर. से हवा, ट्रैपेज़ॉइडल दर्पण चैनल के माध्यम से, स्पूल के रेडियल अवकाश, 3 मिमी दर्पण छेद के साथ अवकाश, रेड्यूसर के थोड़ा खुले फ़ीड वाल्व के माध्यम से गुजरती है ब्रिटेन में.

सहयोगस्टेबलाइजर और गियरबॉक्स, एसी में लगातार दबाव बनाए रखता है। यदि टीएम में रिसाव है, तो यूई समय-समय पर गिरता है और खुले इनलेट वाल्व के माध्यम से, जी.आर. से हवा निकलती है। टीएम में चला जाता है, जिससे रिसाव की भरपाई हो जाती है।

"दूसरी स्थिति द्वारा ब्रेक रिलीज़" (जब ब्रेक का पूरी तरह से परीक्षण किया जाता है तो इसका उपयोग किया जाता है)।

ब्रेक लगाते समय, यूआर और टीएम में दबाव चार्जिंग की तुलना में बहुत कम हो गया था। जिस समय वाल्व हैंडल को दूसरी स्थिति में ले जाया जाता है, गियरबॉक्स का निचला स्प्रिंग डायाफ्राम को ऊपर उठाता है और वाल्व को पूरी तरह से खोल देता है। पीएम से हवा 3 मिमी के छेद के पूरे क्रॉस सेक्शन के साथ एसी में प्रवेश करती है। हवा एसी से एसडी में 1.6 मिमी छेद के माध्यम से और 0.45 मिमी छेद के माध्यम से वायुमंडल में आती है। इस प्रकार, यूके में आने वाली हवा की मात्रा बाहर जाने वाली हवा की तुलना में अधिक है। परिणामस्वरूप, इक्वलाइज़िंग पिस्टन नीचे आ जाता है और अपनी निम्नतम स्थिति ले लेता है। इनलेट वाल्व खुलता है और पीएम से टीएम तक बड़ी मात्रा में हवा की आपूर्ति करता है। चार्जिंग दबाव तक पहुंचने पर, रेड्यूसर का डायाफ्राम नीचे चला जाता है और इसका वाल्व बंद हो जाता है। एसी से अत्यधिक दबाव तुरंत एसडी और वातावरण में चला जाता है (यह चार्जिंग वाले तक तेजी से गिरता है)। उच्च्दाबावटीएम की ओर से, इक्वलाइज़िंग पिस्टन ऊपर उठता है, निकास वाल्व खुलता है और टीएम से अतिरिक्त हवा वायुमंडल में छोड़ी जाती है। ट्रेन की लंबी लंबाई के साथ, कोई उत्सर्जन नहीं देखा जाता है, क्योंकि सारी हवा ब्रेक नेटवर्क में चली जाती है। ट्रेन जितनी छोटी होगी, हवा का उत्सर्जन उतना ही अधिक और लंबा होगा।

यह गुण ड्राइवर को ट्रेन में अंतिम वाल्वों के ओवरलैप होने या टीएम के जमने (यानी, ब्रेक लाइन की लंबाई कम करने) के बारे में संकेत देता है।

"जब हैंडल को पहली से दूसरी स्थिति में ले जाया जाता है तो क्रेन का संचालन"

नल के हैंडल की पहली स्थिति में, टीएम में दबाव चार्जिंग वाले से ऊपर बढ़ जाता है। जब वाल्व हैंडल को दूसरे स्थान पर ले जाया जाता है, तो यूके और टीएम से अतिरिक्त दबाव निकलता है। परिणामस्वरूप, वायु मुक्त हो जाती है। ट्रेन जितनी छोटी होगी, उछाल उतना ही मजबूत और लंबा होगा। यह गुण ड्राइवर को ट्रेन में अंतिम वाल्वों के ओवरलैप होने या टीएम के जमने (यानी, ब्रेक लाइन की लंबाई कम करने) के बारे में संकेत देता है।

मानक:चालक के क्रेन हैंडल की II स्थिति में, ब्रेक लाइन को 0 से 5.0 kgf/वर्ग सेमी तक भरने का समय 4 s से अधिक नहीं होना चाहिए, और बराबर जलाशय को भरने का समय 30-40 s के भीतर होना चाहिए।

"तीसरी स्थिति - बिजली के बिना ओवरलैप टीएम"

किसी यात्री ट्रेन में सर्विस ब्रेकिंग को कॉल करने के लिए, KM हैंडल को ट्रेन की स्थिति से पांचवें स्थान पर स्थानांतरित किया जाता है, एक ब्रेकिंग स्टेप बनाया जाता है और चौथे स्थान पर स्थानांतरित किया जाता है। चरण को ठीक करने के बाद (केएम के माध्यम से टीएम के निर्वहन की समाप्ति के बाद), चालक केएम हैंडल को तीसरे स्थान पर ले जाता है।

दर्पण पर स्पूल इस तरह से स्थापित किया गया है कि एसी चेक वाल्व के माध्यम से टीएम के साथ संचार करता है, और सीपी मध्य स्थिति में रहता है, निकास और सेवन वाल्व बंद हो जाते हैं, और टीएम बिजली की आपूर्ति के बिना एक विश्वसनीय ओवरलैप किया जाता है .

निम्नलिखित मामलों में ड्राइवर KM हैंडल को तीसरे स्थान पर ले जाने के लिए बाध्य है:

1. निषेधात्मक संकेतों के निकट आने पर;

2. स्टेशनों पर रुकते समय.

यदि केएम हैंडल चौथे स्थान पर रहता है, तो जब स्टॉप वाल्व थोड़े समय के लिए खोला जाता है, तो टीएम में दबाव कम हो जाएगा, और फिर, स्टॉप वाल्व बंद होने के बाद, यूई नीचे जाएगा और इनलेट वाल्व खोल देगा . छुट्टी के दिन ट्रेन के ब्रेक काम करेंगे। चेक वाल्व ड्राइवर के गलत कार्यों से बचाता है। यदि चालक केएम हैंडल को पांचवें स्थान से तुरंत तीसरे स्थान पर ले जाता है (हवा छोड़ने के अंत से पहले चौथे में इसे ठीक किए बिना), तो ट्रेन के टेल सेक्शन से हवा हेड सेक्शन में आएगी और ऊपर उठाएगी। इसमें दबाव. चेक वाल्व की अनुपस्थिति में, इससे ब्रेक स्वतः ही निकल जाएंगे। नॉन-रिटर्न वाल्व ट्रेन के पिछले हिस्से से आने वाली हवा को यूके (पिस्टन के ऊपर) में दबाव बढ़ाने की अनुमति नहीं देता है, और टीएम (पिस्टन के नीचे) में दबाव बढ़ जाता है। इससे संतुलन बनाने वाला पिस्टन ऊपर उठ जाता है, निकास वाल्व खुल जाता है और अतिरिक्त हवा वायुमंडल में चली जाती है (चौथी स्थिति अनुकरणीय है)।

टिप्पणी:तीसरी स्थिति में, टीएम में दबाव कायम नहीं रहता है और इसके गिरने की दर ट्रेन के ब्रेक नेटवर्क के घनत्व पर निर्भर करती है। इसके अलावा, यदि मालगाड़ी में क्रेन के हैंडल को दूसरे से तीसरे स्थान पर ले जाया जाए, तो टीएम में दबाव यात्री ट्रेन की तुलना में लगभग 5 गुना तेजी से कम हो जाएगा। यह एचएम के खराब घनत्व के कारण नहीं है, बल्कि वायु वितरकों के डिजाइन में अंतर के कारण है। एक यात्री ट्रेन में, जब हैंडल को दूसरे से तीसरे स्थान पर ले जाया जाता है, तो वायु वितरक अपनी स्थिति नहीं बदलते हैं और रिलीज और चार्ज स्थिति में रहते हैं। इस प्रकार, ब्रेक नेटवर्क का आयतन संपूर्ण टीएम के पाइप के आयतन और सभी अतिरिक्त टैंकों (एसआर) के आयतन के बराबर हो जाता है। ट्रेन जितनी लंबी होगी, रिसाव उतना ही अधिक होगा, लेकिन आवाज़ भी उतनी ही अधिक होगी। एक मालगाड़ी में, जब वाल्व हैंडल को तीसरे स्थान पर सेट किया जाता है, तो टीएम की पुनःपूर्ति बंद हो जाती है और सभी वायु वितरक बंद हो जाते हैं जांच कपाटभंडारण टैंकों को. इससे ब्रेक नेटवर्क की मात्रा में तेजी से कमी आती है (ट्रेन का केवल टीएम पाइप ही रहता है) और यात्री ट्रेन की तरह ही लीक के माध्यम से दबाव में तेजी से गिरावट आती है। एक यात्री और एक मालगाड़ी के टीएम में घनत्व सामग्री के लिए मानक अलग-अलग नहीं होते हैं (ब्रेक नेटवर्क में दबाव ड्रॉप प्रति 1 मिनट में 0.2 एटीएम से अधिक की अनुमति नहीं है)।

"चौथी स्थिति - टीएम पावर के साथ ओवरलैप"

दर्पण पर स्पूल इस प्रकार स्थापित किया गया है कि यह सभी चैनलों को अवरुद्ध कर देता है। यूआर और यूके में दबाव तय है. ब्रेकिंग चरण के बाद टीएम का डिस्चार्ज निकास वाल्व के माध्यम से तब तक जारी रहेगा जब तक कि पूरी ट्रेन में दबाव बराबर न हो जाए और यूआर और यूके के समान न हो जाए। इसके बाद, इक्वलाइज़िंग पिस्टन मध्य स्थिति में आ जाएगा और निकास वाल्व को बंद कर देगा। हालाँकि, लीक के कारण ट्रेन पर दबाव कम होने लगता है। इक्वलाइज़िंग पिस्टन नीचे आता है, इनलेट वाल्व खोलता है और जीआर से हवा टीएम में गुजरती है। टीएम बिजली आपूर्ति के साथ ओवरलैपिंग की जाती है। वाल्व हैंडल की चौथी स्थिति में टीएम में दबाव केवल यूआर के घनत्व और बराबर पिस्टन के सीलिंग रिंगों पर निर्भर करता है। स्पूल या गास्केट में लीक के माध्यम से यूआर और यूके में दबाव बढ़ाने की अनुमति नहीं है, क्योंकि इससे ब्रेक स्वतः ही निकल जाते हैं।

मानक:चालक की क्रेन के हैंडल को चौथे स्थान पर सेट करते समय, एसडी में दबाव 3 मिनट में 0.1 एटीएम से अधिक कम नहीं होना चाहिए। यूआर में दबाव बढ़ाने की अनुमति नहीं है।

"विनियम 5 ए (यात्री ट्रेनों और इलेक्ट्रिक ट्रेनों में - 5ई)"

विनियम 5ए निम्नलिखित मामलों में मालगाड़ियों पर लागू होता है:

1. ट्रेनों में अधिक वजनऔर लंबाईताकि पूरी ट्रेन में दबाव को समान रूप से कम किया जा सके और इस प्रकार सुचारू ब्रेकिंग सुनिश्चित की जा सके। ब्रेकिंग चरण को 5वीं स्थिति द्वारा न्यूनतम मूल्य तक उत्पादित किया जाता है, और स्थिति 5ए द्वारा आवश्यक मूल्य पर लाया जाता है। स्थिति 5 पूरी ट्रेन में ब्रेक के विश्वसनीय संचालन और ब्रेक तरंग के प्रसार की आवश्यक गति सुनिश्चित करती है। स्थिति 5ए ब्रेकिंग बल का सुचारू निर्माण प्रदान करती है। यह ब्रेकिंग के सामान्य चरण की तरह, बड़ी अनुदैर्ध्य-गतिशील प्रतिक्रियाओं की घटना को समाप्त करता है।

2. किसी भी वजन और लंबाई की मालगाड़ियों मेंएसडी को 0.8 एटीएम से डिस्चार्ज करते समय। और अधिक। जब KM हैंडल को चौथे स्थान पर ले जाया जाता है, तो UR और TM में दबाव में थोड़ी वृद्धि होती है। इस घटना को बॉयल-मैरियट नियम द्वारा समझाया गया है। जब यूआर में दबाव कम हो जाता है, तो उसमें हवा का तापमान कम हो जाता है (रेफ्रिजरेटर के संचालन का सिद्धांत)। ब्रेकिंग चरण को चौथे स्थान पर तय करने के बाद, हवा इससे नीचे के तापमान पर नहीं रह सकती पर्यावरण. यह एसडी की दीवारों से गर्म होता है और वही तापमान लेता है। गर्म होने पर, हवा फैलती है और एक निश्चित मात्रा में एसडी में दबाव बढ़ जाता है। ब्रेक लगाने के दौरान यूआर का डिस्चार्ज जितना गहरा होगा, चौथे स्थान पर यूआर में दबाव उतना ही अधिक बढ़ेगा। इस घटना (सीएम के थर्मोडायनामिक नुकसान) को दूर करने के लिए प्रावधान 5ए लागू किया जाता है। पांचवीं स्थिति में, हम एसडी को 0.6 ÷ 0.7 एटीएम तक डिस्चार्ज करते हैं, और 5ए धीरे-धीरे इसे आवश्यक मूल्य तक बढ़ाते हैं और केएम हैंडल को चौथी स्थिति में ले जाते हैं। टीएम के निर्वहन की धीमी दर पर, थर्मोडायनामिक प्रभाव उत्पन्न नहीं होता है, क्योंकि हवा, जब दबाव गिरता है, तो तापमान में एक साथ गिरावट और एक ही मात्रा में गर्म होने का समय होता है।

3. चालक की क्रेन में खराबी की स्थिति में, यदि चौथी स्थिति में दबाव अनायास बढ़ जाता है और ब्रेक निकल जाते हैं। इस मामले में, वाल्व हैंडल को 5ए स्थिति या तीसरी स्थिति पर सेट करके दबाव में अनधिकृत वृद्धि की भरपाई की जा सकती है।

विनियम 5ई यात्री ट्रेनों पर लागू होता है।