Izvedba betonskog kolnika. Betonske obloge. Izlijevanje i završna obrada betona

Armiranje prometnica provodi se radi povećanja nosivosti površine ceste. Standardni slojevi pijeska i šljunka ravnomjerno raspoređuju pritisak, ali nisu u stanju izdržati velika opterećenja.

Ojačanje kolnika daje krutost cijeloj konstrukciji, te raspoređuje ukupno opterećenje na veliku površinu, smanjujući točkasti pritisak na tlo. Tijekom izgradnje baze koriste se armature od čelika i stakloplastike promjera 14-18 mm, također se koriste metalna vlakna, što povećava otpornost na lom. Beton se koristi ovisno o klimatskim i vremenskim uvjetima, au hladnoj sezoni koriste se različiti kemijski dodaci za postizanje željenih svojstava.

Tehnologija izrade armiranobetonskih kolnika

Izgradnja ojačanog kolovoza sastoji se od nekoliko faza:

Kvarovi i popravak betonske baze

Ukoliko se ne poštuje tehnološki proces pri armiranju kolnika za beton, s vremenom može doći do razaranja i kvarova raznih vrsta:

• pukotine i otekline. Izloženost vodi i smrzavanje premaza može dovesti do pukotina. Kako bi se uklonili učinci oteklina i spriječilo daljnje uništavanje, potrebno je ukloniti sloj preko cijelog neispravnog područja. Ako pukotine nisu duboke i ne dopiru do ojačanog okvira, mogu se ispuniti bitumenom ili mastikom. Ako je oštećenje duboko, tada se beton prorezuje, armatura se oslobađa hidrorazbijačem, dodaju se nove karike i puni novim mortom.
• prolijevanje. Kada se kolnik uruši, vlaga ulazi unutra. Pri korištenju betona s slabom otpornošću na vodu dolazi do labavljenja i mrvljenja baze. Zimi se voda unutar premaza smrzava, što dovodi do dodatnog uništenja. Prilikom popravka koristi se cestovni mlin, njime se uklanja oštećeni sloj i prelije novom otopinom. Prilikom izvođenja radova na ojačavanju podloge za tešku opremu, važno je osigurati dovoljnu hidroizolaciju kako bi se izbjegli takvi kvarovi.
• slijeganje. Kod slijeganja armiranobetonske baze potrebno je izvršiti veliki remont gradilišta. Osim vraćanja cjelovitosti, bit će potrebno ukloniti uzrok slijeganja tla.

Prevencija

Da bi se povećao vijek trajanja cesta, one su spriječene. Premaz se tretira raznim emulzijama koje na površini stvaraju tanki film. Takav film dobro štiti površinu od prodiranja vlage.

Jedini negativ je smanjenje prianjanja kotača automobila s površinom ceste.

Cijena armiranog platna bit će viša od standardne asfaltne ceste, ali izdržljivost i održavanje bez popravka brzo će isplatiti troškove.

Ojačanje kolnika ispod betona provodi se kako bi se povećalo maksimalno opterećenje težine. Osim toga, ojačana tkanina traje puno dulje nego inače i može izdržati i do 30 godina bez popravka. Da bi se postigli takvi pokazatelji tijekom izgradnje, potrebno je pažljivo pridržavati se tehnološkog procesa ojačanja kolnika.

Povezane objave:

1. Stabilizacija tla: poboljšajte kvalitetu mreže i uštedite resurse

jos nema komentara

geoprofy.ru

Armirano betonska podloga kolovoza

Armiranobetonska podloga (RCB) koristi se za povećanje čvrstoće i krutosti kolnika. Slojevi pijeska i šljunka ravnomjerno raspoređuju opterećenje na tlo mala površina, ali nisu u stanju dati potrebnu krutost. ABO povećava krutost odjeće i omogućuje prijenos vertikalnih opterećenja na veliko područje, smanjujući specifični pritisak na tlo.

Za izradu postolja koristi se čelična ili staklena armatura promjera 14-18 mm i razni betoni. Sastav betona ovisi o klimi, uvjetima izlijevanja i očekivanom protoku prometa. Za izlijevanje u hladnoj sezoni koriste se različiti aditivi - urea, kalcijev klorid i drugi.

Za povećanje radnih svojstava betona, zajedno s armaturom, dodaju mu se metalna vlakna. Time se povećava krutost i otpornost na lom.

Polaganje armirano-betonske baze

Radovi na stvaranju ABO provode se nakon postavljanja drenažnog sloja pijeska, slojeva šljunka i, ako je potrebno, izolacijskog sloja.

• Izrada armaturnog kaveza. Osnova betonskog sloja baze je okvir armature. Beton ima vrlo visoku tlačnu čvrstoću i izuzetno nisku čvrstoću na lom. Pravilno izvedena armatura višestruko povećava čvrstoću loma. To je zbog činjenice da čvrstoća loma ne ovisi samo o čvrstoći samog betona, već i o vlačnoj čvrstoći armature. Da bi se postigla maksimalna čvrstoća na lom, armiranje se izvodi odozdo i iznad betonskog sloja. Armatura mora biti vezana u rešetku. To će povećati čvrstoću ne samo u uzdužnom, već iu poprečnom smjeru. Nevezana armatura može se pomicati tijekom izlijevanja i zbijanja sloja, smanjujući njegovu čvrstoću na lom. Upotreba metalnih vlakana omogućuje još veće povećanje čvrstoće loma.
• Postavljanje oplate. Prije izlijevanja, oplata se postavlja pomoću drvenih ili metalnih štitova, u nekim slučajevima izrađena je od betonskih blokova. U ovom slučaju, vrh bloka igra ulogu granice. Oplata je potrebna kako bi se bazi dao željeni oblik i izbjegla prekomjerna potrošnja betona.

Armiranobetonska baza povećava krutost odjeće i omogućuje prijenos vertikalnih opterećenja na veliko područje, smanjujući specifični pritisak na tlo.

• Beton za izlijevanje. Za podlogu se koristi beton, pripremljen od izdržljivog drobljenog kamena stijene, frakcije 20-40 mm. Omjer pijeska, drobljenog kamena, cementa i dodatnih materijala ovisi o temperaturi u trenutku polaganja, klimatskim uvjetima i očekivanom opterećenju ceste. Vrijeme isporuke betona iz tvornice ne smije biti duže od jednog sata. Vrijeme od utovara mješalice ili kipera do izlijevanja u oplatu ne smije biti duže od dva sata. Prekoračenje ovog vremena smanjuje čvrstoću gotovog armiranog betona.
• Izlijevanje temelja. Nasipanje se vrši strojevima za betoniranje na pneumatskim ili gusjeničnim gusjenicama. Omogućuju ne samo postavljanje ravnomjernog sloja betona, već i zbijanje vibrirajućim pločama.

Armiranobetonska podloga izlijeva se pneumatskim ili gusjeničnim strojevima za betoniranje.

Otkloni armiranobetonske baze

• Opuštenost. Ako se naruši cjelovitost premaza, voda ulazi u pločnik. Ako je pri stvaranju ABO korišten beton s slabom vodootpornošću, tada će voda koja je ušla unutra dovesti do stvaranja lomljivosti. To će zauzvrat dovesti do stvaranja pukotina i udubljenja na površini premaza. Voda će ulaziti sve jača i jača. NA zimskih mjeseci beton će pucati i raspadati se. Voda koja uđe u beton, pretvarajući se u led, širi se i lomi beton. Za otklanjanje labavosti potrebno je podlogu izrezati na dovoljnoj površini, glodalicom ukloniti rastresiti ABO sloj, izravnati podlogu, postaviti novi premaz i kvalitetno hidroizolirati.
• Pukotine i otekline. Ulazak vode u ABO i mraz, što dovodi do smrzavanja baze, dovest će do uzdizanja i dubokih pukotina u betonskom sloju i premazu. Kako bi se uklonile posljedice dizanja i spriječilo ponovno pojavljivanje, potrebno je ukloniti premaz na površini dovoljnoj za popravak i pregledati ABO. Ako pukotine nisu dosegle armaturu, mogu se napuniti bitumenom ili polimernim mastiksom. Ako su pukotine doprle do armature, oštećeni komad se mora izrezati rezačem za fuge ili betonom i ukloniti. Nakon toga hidrauličnim čekićem ili udarnim čekićem osloboditi armaturu, na nju pričvrstiti novu oblikujući od nje vezanu mrežu i zaliti je novim betonom. Nakon toga potrebno je postaviti toplinski izolacijski sloj koji može izdržati opterećenje, te obnoviti premaz uz pomoć lijevanog asfaltnog betona.

Ako je na više mjesta došlo do smrzavanja i nagiba, potrebno je rekonstruirati cijelu cestu, jer ne odgovara klimatskim uvjetima.

• Slijeganje baze. Kada se ABO spusti, potrebno je ne samo obnoviti cjelovitost baze, već i ukloniti uzrok slijeganja tla. Odnosno, izvršiti velike popravke na malom dijelu ceste.

Usklađenost sa zahtjevima GOST-a i SNiP-a u projektiranju, izgradnji, održavanju i popravku armiranobetonske kolničke baze omogućit će da cesta služi desetljećima.

roadmasters.com

Betonske ceste: korišteni materijali. Montaža i armiranje oplate. Izlijevanje i završna obrada betona

Betonske ceste u Sjedinjenim Državama praktički su sastavni element krajolika: korištenje učinkovitih tehnologija za pripremu baze i izlijevanje platna omogućuje vam da dobijete dovoljno jak kolnik koji može izdržati velika prometna opterećenja.

U Rusiji situacija izgleda nešto drugačije: lijevani beton i betonske ploče više se vide kao alternativa, koriste se tamo gdje se ne može postaviti asfalt. Pa ipak, nove tehnologije se postupno uvode, tako da je pojava takvih staza također pred vratima.

Na pravi pristup„Beton“ se također može napraviti kvalitetno

Priprema za rad

Materijali za punjenje

Kod industrijskog postavljanja kolosijeka u našoj zemlji najčešće se koriste tipizirane betonske ploče za ceste. S jedne strane, korištenje takvih elemenata značajno ubrzava rad, ali s druge strane, kvaliteta platna je relativno niska, pa se površina vrlo brzo istroši (vidi i članak "Asfaltni beton mješavine za ceste: sve njihove vrste, sorte i marke predviđene standardima”).

Tako se u industrijskim razmjerima formira asfaltno-betonski kolnik cesta.

Bilješka! Posebno problematični su spojevi, koji se na kraju deformiraju i pretvaraju u velike rupe.

Zato se u privatnoj gradnji najčešće koristi tehnologija izlijevanja monolitnog premaza. Upravo na to ćemo se fokusirati u našem članku.

Predračun za izgradnju betonske ceste pomoću tehnologije poplava uključuje sljedeće stavke:

• Prvo, trebamo visokokvalitetni beton. Za polaganje autocesta potrebna je uporaba sastava na bazi beze cementa M400 (B30) i jačih, ali M300 (B22,5 - B25) dovoljan je za pristupnu cestu do privatne kuće.
• Priprema baze provodi se uz obvezno dodavanje pijeska i šljunka.
• Kako bi materijal imao dovoljnu elastičnost, ojačan je čeličnim šipkama ili armaturnom mrežom. Ovdje se koriste metalni dijelovi s presjekom od 10-12 mm.
• Za učinkovito funkcioniranje i sprječavanje deformacija, betonski kolnik prometnica mora biti dilatacijskim spojnicama podijeljen na više dionica. Prilikom postavljanja takvih šavova koriste se posebna brtvila.

Osim toga, trebat će nam materijali za montažu oplate: ploče debljine najmanje 50 mm, pričvrsni elementi, čelične ploče za uglove, igle za pričvršćivanje okvira.

Kolovozne ploče s čeličnom armaturom

Predobrada mjesta

Tehnologija betonskih cesta, opisana u TR 147-03 "Tehničke preporuke za ugradnju cestovnih konstrukcija od lijevanih betonskih smjesa", predviđa obveznu pripremu baze:

• Označavamo mjesto odabrano za izgradnju.
• Prema oznaci, vršimo uzorkovanje tla, uklanjajući gornji plodni sloj tla i produbljujući ga za oko 60 cm u odnosu na planiranu razinu budućeg platna.

• Zatim na zemljanu podlogu nasipamo sloj šljunka s frakcijom od 40 ili više milimetara. Debljina takvog sloja trebala bi biti oko 30 cm.
• Na vrh položimo jastuk od šljunka i pijeska, dovodeći ga na potrebnu razinu. Pažljivo zbijamo zatrpavanje nabijačima, neprestano vlažeći i sipajući nove porcije materijala.
• Za provjeru kvalitete brtve koristimo čeličnu šipku promjera oko 10 mm. Kada se zaglavi u podnožju, trebao bi biti duboko zakopan za 60-70 cm. Ako šipka prođe gornji sloj s otporom, a zatim ide lako, morate nastaviti nabijati, jer će se labava područja prije ili kasnije smanjiti.

Metodologija izvođenja radova

Montaža i armiranje oplate

Shema oplate

• Prije početka postavljanja određujemo razinu na kojoj će se kolnik nalaziti. Poželjno je da bude malo iznad razine tla - tada se prljavština neće nakupljati na kolniku.
• Također, prilikom projektiranja prilaza do kuće, poželjno je postaviti mali klon u dizajn za protok vode. Optimalni nagib je 2-3 cm po 1 m.
• Zatim postavljamo oplatu, čija čvrstoća izravno ovisi o parametrima izlivenog cementnog sloja. Za cestu debljine 100 mm, ploče ne smiju biti tanje od 50 mm, a platno debljine 150 mm ili više postavlja se u oplatu od šipke debljine 100 mm.

Paralelno s oplatom, bavimo se armiranjem i dilatacijama:

• Uz rubove kolnika postavljamo rebra od čelične trake.
• U samoj cesti, na udaljenosti od oko 40 mm od baze, postavljamo zavarenu mrežu sa ćelijom od 150x150 mm.
• Vlastitim rukama opremamo dilatacijske spojeve svakih 10-12 metara. Za polaganje koristimo traku od vlaknatice ili sličnog materijala impregniranu bitumenom, kao i gumu, plastiku i sl. Na vrhu trake možete staviti poseban poklopac, koji je postavljen točno na razinu ceste.

Fotografija dilatacijske spojnice u asfaltno-betonskoj stazi

Bilješka! Nakon polimerizacije cementa, poklopac se mora ukloniti, a utor na njegovom mjestu ispuniti elastičnim brtvilom.

Izlijevanje i završna obrada betona

Budući da betoniranje cesta zahtijeva veliku količinu materijala, mort za ovu svrhu obično se naručuje od velikih poduzeća. S jedne strane, cijena materijala se nešto povećava, ali s druge strane, moći ćemo ispuniti veliku površinu u jednom koraku, bez prekida i izbjeći stvaranje napregnutih područja.

Sam proces punjenja ide ovako:

• Pomoću oluka ravnomjerno rasporedite otopinu iz miješalice unutar oplate.
• Uz pomoć pravila o dugim ručkama i lopatama, vršimo preliminarno izravnavanje ravnine, ispunjavajući područja uz rebra i uklanjajući velike zračne šupljine.
• Zatim dugim ravnalom (ravna daska ili čelični profil u obliku slova U) konačno poravnamo površinu. Da bismo olakšali rad, odabiremo pravilo malo veće od širine ceste - tako da se njegovi rubovi mogu poduprijeti na oplatu.

Shema pravila

• Zaključno, koristimo takozvanu "lopaticu" - široku dasku s dugom ručkom. Njime uklanjamo sve neravnine, a pritom zbijamo gornji sloj premaza.

Zatim ostavite beton da se stegne.

Nakon toga izvršavamo dorada:

Spoj za skupljanje materijala

• Kako bismo izbjegli pucanje tkanine tijekom sušenja, rezali smo skupljajuće šavove. Za rezanje koristimo poseban alat – fugiranje, produbljujući minimalno 1/3 debljine sloja betona.

Savjet! Korak skupljajućeg šava određuje se množenjem debljine mreže s 30.

• Nakon fugiranja četkom za ceste nanosimo reljef na površinu materijala. Tako ne samo da poboljšavamo prianjanje premaza na kotače, već također pridonosimo protoku vode. Zahvaljujući ovom tretmanu, betonska cesta će trajati mnogo duže!

Vrste četki za ceste

Zaključak

Izgradnja betonskih cesta pomoću gore opisane tehnologije može se izvesti samostalno. Naravno, projekt će se pokazati velikim razmjerom, a troškovi će biti vrlo značajni - ali ipak se može provesti bez uključivanja stručnjaka (vidi također članak "Cestni beton: glavne karakteristike i značajke primjene").

Ako vas ova metoda izlijevanja monolitnog premaza zanima, također preporučujemo da pogledate video u ovom članku koji sadrži dodatne informacije.

rusbetonplus.ru

Betonska konstrukcija cesta

Poznato je da u Rusiji postoje dva očita problema, kako je jednom rekao klasik. Ovo je glupo i skupo. Apsolutno nema želje razmišljati o budalama, ali o cestama se mogu razviti prilično zanimljive misli. Prije svega, oni koji vam omogućuju rješavanje postojećeg problema. A ako problem ljudskog obrazovanja ovisi i o objektu i o predmetu djelatnosti, onda je situacija s cestama lakša - možete ih popraviti, imajući samo želju, snagu i materijale za uređenje cesta koje se nalaze barem na području ulaz u vašu kuću ili na njenom području.

Kvaliteta tla ispod ceste u izgradnji ovisi o tehnologiji kojom će se odvijati izgradnja i daljnja sanacija betona te koliko će dugo i učinkovito služiti vama i gostima koji njime prolaze.

Najpopularniji tip je betonska cesta, čija je tehnologija uređaja sposobna izdržati izuzetno velika opterećenja i funkcionalno služiti ne samo kao ulaz na teritorij privatne kuće, već i kao cesta za autoceste. Čiji se popravak, kao što znate, ne radi često. I poanta ovdje uopće nije nedostatak sredstava, to se jednostavno dogodi, popravci, dugo vremena, nije obavezno. Ako se odlučite započeti s izgradnjom ili popravkom pristupne ceste, iznimno je važno odlučiti koja je tehnologija polaganja betona prava za vaš konkretan slučaj.

Materijali za uređaj

Uređaj i naknadni popravci mogući su sa sljedećim materijalima:

• pijesak;
• šljunak;
• brtvilo;
• plastika;
• betonska smjesa za izlijevanje ploča;
• armaturna mreža;
• ploče;
• igle;
• stezaljke.

Izgradnja i popravak

Pravilno odabrano tlo i kvalitetno postavljena podloga ispod betonskih kolnika osigurat će učinkovitu drenažu betonskih ploča i eliminirati česte i vrlo neugodne popravke kolnika od betonske mješavine i njihove obloge.

Kvaliteta tla koja se nalazi ispod ceste u izgradnji ovisi o tehnologiji kojom će se odvijati ugradnja i daljnji popravci te koliko će dugo i učinkovito služiti vama i gostima koji njome prolaze. Opća tehnologija kojoj je podvrgnut i postupak gradnje i popravak betonskih cesta pretpostavlja da se neposredno ispod betona nalazi dvjesto milimetarski sloj šljunčane podloge, koja se pak naslanja na sloj krupnijeg kamenja veličine koja doseže 40 mm, položena na visinu od 20-30 cm Ispod je krevet od prirodnog tla. Naravno, tehnologija, ovisno o vrsti zemljanog jastuka, utječe i na debljinu svakog sloja koji stane ispod betonske ceste. Najbolja opcija za takav jastuk bila bi šljunak ili barem pjeskovito tlo, koje sjajno pridonosi prirodnoj odvodnji vode koja dolazi s površine. Ovo tlo može se samo pažljivo zbiti i početi organizirati temelj.

Ako se krevet ispod betonskih ploča sastoji od prirodnih spojeva kao što su treset, glina ili je aluvijalno tlo, karakterizirano time što je u stanju zadržati vlagu u velikim količinama i dugo vremena. Što u potpunosti negira činjenicu da je ovdje prisutna tehnologija prirodne odvodnje. Ovaj problem morat će se riješiti nekom tehnikom. Bit će potrebno za uklanjanje tla, slojem do 15 cm. Stručnjaci će pomoći u određivanju vrste tla i njegove nosivosti, čije rješenje može ubrzati izgradnju, osim ako, naravno, ne sadrži podatke na tlima koja ne sadrže tekućinu.

Pravilno odabrano tlo i pravilno postavljen temelj osigurat će učinkovitu drenažu betonskih ploča i eliminirati česte i vrlo neugodne popravke cesta od betonske mješavine i njihove obloge. Nakon završetka zemljanih radova potrebno je pristupiti profiliranju betonskih prometnica na potrebnu visinu, čija veličina može biti nešto manja ili veća - 25 mm.Da bi tehnologija odvodnje još bolje funkcionirala, potrebno je pokušati izdržati nagib, koji se gradi kako bi se stvorio udoban ulaz u kuću. Stručnjaci preporučuju izradu sljedećeg nagiba - jedan mm na svakih 5 cm.

Drenaža i zbijanje tla

Gotov beton mora se ručno rasporediti duž rubova ceste i pažljivo popuniti sve praznine koje se pojavljuju.

Na mjestima gdje su betonske ploče položene između kuće i garaže, bolje je započeti s izgradnjom oluje za odvodnju. U ovom slučaju, uređaj oborinske kanalizacije uključuje korištenje drenažne cijevi promjera većeg od 10 cm, a njegova je funkcija ispuštanje dolazne vode prema van ili u organiziranu oborinsku kanalizaciju. Naprava za nabijanje tla na koju će se postavljati beton za cestu ili ploču mora biti različita visoka razinačvrstoća, koja ovisi o tome koliko je zbijena. Ovu karakteristiku kreveta možete provjeriti lijepljenjem glatke čelične šipke, debljine najviše 12 mm. Ove radnje moraju se izvoditi na maloj udaljenosti. Odgovarajuća gustoća tla za izgradnju betonske ceste, kako pokazuje tehnologija gradnje, ne dopušta guranje šipke na dubinu manju od 60-70 cm.

Ako se pri utiskivanju šipke u tlo otpor tla osjeti samo prvih 20 cm, a zatim slobodno ulazi u tlo, tada donji slojevi tla nemaju dovoljno zbijenosti. Takve betonske ceste zahtijevat će česte popravke jer će jastuk popustiti, popucati i prije ili kasnije doći do uništenja betona za cestu i cijelog kolnika. Štoviše, i podloga za beton ispod i sam krevet trebali bi uključivati ​​materijale u svom uređaju koji sprječavaju curenje vode, izravno na cestu. Ako vlaga uđe ispod betonskih ploča, nakupljena vlaga tijekom smrzavanja tijekom hladne sezone će se proširiti i na kraju će dovesti do bubrenja ploče. Ulogu takvog materijala, koji štedi uređaj ploče od uništenja, sjajno će izvršiti mrvica starog betona, koju treba dobro nabiti. Nagib se može postići kada tehnologija njegove izgradnje uključuje organizaciju oplate.

Tehnologija oplate

Nakon što je završena faza zbijanja tla i podloge za ugradnju ploče za cestu od mješavine betona, možete prijeći na sljedeću fazu, a to je oplata. Ovdje je važno obratiti pozornost na debljinu betonske mreže, o kojoj izravno ovise ploče s kojim će presjekom biti potrebne u radu. Ako se planira izlijevanje ploča debljine 100 mm, tada će oplata morati biti izrađena od drveta, čiji presjek ne smije biti veći od 50 x 100 mm. A s debljim slojem betona za cestu, na primjer, bit će jednak 150 mm, tada bi ploče trebale imati sljedeći presjek - 50 mm na 150 mm.

Napredak u radu

Ako iznenada tijekom rada betonskih ploča za ceste pukne, tada uobičajeni popravak premaza vjerojatno neće pomoći ovdje.

Tehnologija pričvršćivanja oplate trebala bi biti organizirana pomoću metalnih kočića. Za to su prikladne bilo koje ploče, na primjer, one koje su vam ostale nakon popravka. Mogu se prethodno premazati posebnom smjesom, koja će osigurati njihovo lako odvajanje od betona za cestu, kako se stvrdne. Nakon što je uređaj oplate dovršen, bit će potrebno izravnati sloj tla u podlozi do točnog nagiba, nakon čega će cijeli uređaj biti potrebno čvrsto nabiti. Tada se preporuča rubove ceste koja se gradi produbiti za nekoliko centimetara. Dodavanje debljine rubova dobivenih zadebljanjem po obodu ploče pomoći će povećati tlocrt ceste i zaštititi tlo uz beton ceste od erozije. Kako bi se ojačali rebra ploča, tehnologija omogućuje postavljanje armature u njih, čije dimenzije i, sukladno tome, razina čvrstoće dva puta premašuju norme koje podrazumijeva izgradnja cesta.

Uređaj za šavove

Dobar potez u procesu izlijevanja bit će ugradnja dilatacijskih spojeva, zahvaljujući kojima će se osigurati pomicanje ploče izrađene betonske ceste, ovisno o vremenskim uvjetima. Ove spojnice nazivamo i dilatacijskim spojnicama, a uređuju se prije faze ugradnje betona. Takav uređaj omogućuje vam kretanje vodoravno i okomito, što je olakšano svojstvima betona koji se koristi za ceste, širi se ili skuplja s promjenama temperature, jer se uvjeti tla ispod njega s betonom za cestu također mijenjaju. U tom smislu, potrebno je osigurati potpuno odvajanje dijelova za izlijevanje.

U slučaju kada je postavljanje betonske ceste organizirano na privatnoj parceli velike veličine, dilatacijski spojevi mogu se postaviti između ceste u izgradnji i staze koja vodi do kuće, koja se nalazi sa strane.

Opet, između ceste i platforme na kojoj se nalazi garaža ili neki drugi vrtni objekt, i, naravno, između ploča ove ceste, koje su glavne. I u slučaju kada se cesta na koju će se naslanjati pristupna cesta, odnosno cesta uobičajena uporaba, također ima betonsku napravu, tada se između njih također mora urediti dilatacijski spoj.

Ova vrsta šava izrađena je od malog sloja materijala koji može apsorbirati energiju. Na primjer, ploča od vlaknaste ploče impregnirana bitumenom, sloj plastike, drvena, plutana ili gumena verzija šava. Preporučljivo je zatvoriti ovako postavljen šav odozgo, na primjer, plastičnim poklopcem koji treba postaviti u ravnini s površinom ploča. Nakon što se sav beton stvrdnuo, plastični poklopac se može ukloniti i gornji dio dilatacijske spojnice napuniti brtvilom. Prilikom ugradnje dilatacijskih spojeva koji doprinose pomicanju betonskih ploča, ni u kojem slučaju ne treba zaboraviti da se spojevi moraju nalaziti na međusobnoj udaljenosti od najviše 12 metara.

Ako iznenada tijekom rada betonskih ploča za ceste pukne, tada uobičajeni popravak premaza vjerojatno neće pomoći ovdje. Razlog će biti puno dublji - u podlozi na koju je izliven beton za cestu. Doista, nedovoljno zbijeni jastuk, s kamenjem smještenim na njegovim površinama, ograničit će kretanje ploče i, prema tome, dovesti do uništenja ploča i spojeva između njih. Dilatacije je važno uključiti u konstrukciju ceste i zato što mogu poslužiti kao amortizeri na spoju betonske ploče za cestu, što omogućuje udoban pristup automobilom kući sa susjednim građevinskim objektima, npr. staza i garaža ili štala .

Izbor armature

Armatura, čija uporaba uključuje tehnologiju ove konstrukcije, trebala bi biti metalna mreža, čija je površina ćelije 150 četvornih metara. mm. Ovakvim izborom armature izbjeći će se širenje i širenje pukotina u betonu koji se koristi za cestu u smjeru u horizontalnoj ravnini. Položiti metalna mreža potrebno je u procesu izlijevanja betona za cestu na visini od oko 30-40 mm od donje ravnine ploče koja se postavlja. Da biste to učinili, na ovoj razini morate izravnati beton i položiti postojeću armaturnu mrežu na njega, za praktičnost možete koristiti uređaj poput stezaljki. Zatim izlijte preostali beton. Mreža se može kupiti potpuno nova ili posuditi od prijatelja koji su, nakon popravka prednjeg vrta, uklonili, na primjer, kariku lanca.

konkretne zahtjeve

O kvaliteti betona koji se koristi u vrijeme izgradnje betonske prometnice ne ovisi samo njezin izgled, već i koliko brzo će se kolnik morati popraviti. Kvaliteta betona određuje se na mjernoj ljestvici koja ima kvantitativne pokazatelje od 1 do 12. U ovom slučaju jedinica odgovara suhoj betonskoj mješavini, a njezina vlažnost raste s povećanjem broja. Kao beton za ceste prikladna opcija s indeksom vlage od 4 ili 5. Uređaj ove mješavine olakšat će proces polaganja betona, a s njim ćete morati raditi prilično brzo kako biste spriječili isušivanje betonske smjese. Dodavanje vode u takvim slučajevima nije preporučljivo, jer to može značajno smanjiti razinu čvrstoće koju može inicijalno jamčiti.

Gotov beton mora se ručno rasporediti duž rubova ceste i pažljivo popuniti sve praznine koje se pojavljuju. Pokušajte zagrabljati beton do najviše točke u oplati, odakle će se sam pomaknuti do onih područja gdje je mješavina još potrebna. Sada se spustite na izravnavanje površine betonske ceste. To se mora učiniti vrlo pažljivo, ne zaboravljajući s vremena na vrijeme ručno podrezati rebra.

Zatim morate pričekati da sva vlaga nestane s površine ploče koja se stvara i provjeriti je li beton dovoljno čvrst da izdrži težinu jednog radnika. Njegov će zadatak biti, stojeći na čašicama koljena, najprije označiti i izrezati šavove skupljanja, koji razlikuju mjesta sa slabostima, tako da se stvaranje pukotina dobije samo duž šava, a ne proizvoljnim redoslijedom. Nakon završetka završne faze premaza, bit će potrebno raspršiti smjesu za stvrdnjavanje brtvila preko dobivene površine. Zaštitit će cestu od prebrzog isparavanja vode, omogućujući joj da se ravnomjerno i postupno osuši. To će povećati čvrstoću završnog premaza iu ovom slučaju ne možete izvršiti popravke dugo vremena. Štoviše, beton, s ovom metodom sušenja, također neće apsorbirati vlagu iz atmosfere tijekom perioda skrućivanja.

Prečesti popravci cesta i autocesta sugeriraju da kvaliteta betonske mješavine koja se koristi u njihovoj izgradnji nije dovoljno dobra. Možda stvar uopće nije u kvaliteti, već u kršenju procesa njegovog uređaja. U svakom slučaju, preuređenje staza radi se gotovo svake godine, ali to ne rješava problem u potpunosti. O čemu inače mogu ovisiti tako česti popravci cesta? Na ovo pitanje vjerojatno nitko neće objektivno odgovoriti i ono će zauvijek ostati otvoreno.

Beton je najčešća građevinska osnova. Različiti sastavi uspješno se koriste u gotovo svim područjima, što materijal čini univerzalnim.

U posebnu skupinu spada beton za ceste. Materijal nalazi najširu primjenu kod postavljanja cestovnih površina, kao i pločnika aerodroma. Glavna značajka osnova zgrade je mogućnost rada u najtežim uvjetima. Koje su karakteristike betonskog kolnika?

Vrste

Ovisno o namjeni, razlikuju se sljedeće vrste materijala:

1. Kompozicije za jednoslojne premaze i stvaranje gornjih slojeva pri polaganju cesta s višeslojnom strukturom. U ovom slučaju, maksimalni zahtjevi postavljaju se na kvalitetu cestovnog betona, budući da površinski slojevi premaza nisu pod utjecajem samo prometnih opterećenja, već i vanjski faktori okoliš.
2. Materijal za izradu donjeg sloja u dvoslojnim premazima. U proizvodnji se manje pozornosti posvećuje kvalitetama čija je prisutnost obavezna za prethodnu vrstu materijala.
3. Beton za ceste, koji služi kao podloga za polaganje poboljšanih trajnih kolnika. Zbog nepostojanja značajnih opterećenja na sloju materijala, njegova priprema u ovom slučaju omogućuje prisutnost prilično prosječnih karakteristika.

Sastav materijala

Beton za ceste može biti različitog sastava pa su mu stoga i tehničke karakteristike različite.
Kao osnova za proizvodnju obično se koristi plastificirani ili hidrofobni portland cement. Štoviše, marka betona koja se koristi za polaganje kolnika mora biti najmanje M400.

Optimalan omjer sastojaka za pripremu betona za ceste je omjer 1:2:5 (cement, pijesak, punilo). Prednost se daje velikim punilima, za koje je najprikladnije koristiti bazaltni šljunak. Uz višak vlage, sedimentne stijene u sastavu cestovnog betona ponašaju se nešto lošije.

Glavni uvjet za pripremu materijala koji se koristi za polaganje gornjih slojeva betonske ceste je uporaba punila tlačne čvrstoće od najmanje 1200 kg/m². Izrada građevinske podloge za polaganje srednjih i donjih slojeva cestovnih površina omogućuje korištenje drobljenog kamena vlačne čvrstoće od 800, odnosno 600 kg / m².

U proizvodnji materijala s kojim će se kapitalne ceste izliti betonom, može se koristiti pijesak različitih frakcija. Češće se prednost daje granuliranom pijesku srednje ili velike strukture.

dodatne karakteristike

Betonski kolnici prometnice moraju odgovarati normama pomičnosti slojeva, koje nisu veće od 2 cm, a kako bi se izbjeglo prekoračenje ovog zahtjeva, u pripremi betona koriste se dodaci u obliku mineralnih zrnaca.

Čvrstoća na savijanje još je jedna važna kvaliteta materijala. Visoki pokazatelji čvrstoće betonskog sloja površine ceste neophodna su karakteristika za ravnine izložene intenzivnom pritisku.

Betonska cesta može pretrpjeti promjene u masi i volumenu kada je izložena određenim silama. Stoga se prije polaganja pripremljenog betona često provodi ispitivanje abrazije. Za provjeru svojstava materijala uzorci se uzimaju na posebnim rotirajućim krugovima. Rezultati se uspoređuju s općeprihvaćenim standardima.

Zahtjevi za kakvoću betonskih cesta

Postoji niz zahtjeva koji se odnose na karakteristike betonskih površina ceste:

1. Odsutnost sklonosti stvaranju mikropukotina prilično je važan uvjet, budući da se radovi na popločavanju često izvode u najnepovoljnijim uvjetima. U takvim situacijama, vjerojatnost pucanja betonske ceste ostaje značajna tijekom cijelog vremena potrebnog da materijal potpuno očvrsne.
2. Otpornost na dinamička opterećenja. Formiranje sastava cestovnog betona uključuje upotrebu punila koja su u stanju izdržati redovite vibracije koje se javljaju pri prolasku kroz pokrivenost impresivnog prometa.
3. Otpornost na kemijske utjecaje. Nije tajna da se betonske ceste često čiste kemijski aktivnim reagensima kako bi se uklonio ledeni sloj. Nositi se s takvim utjecajima omogućuje stvaranje uravnoteženog sastava materijala.

Uređaj kapitalne betonske ceste omogućuje polaganje materijala i na podlogu tla i nakon uklanjanja stare površine ceste. Za početak, mjesto je očišćeno od krhotina i vegetacije. Izbočine su odrezane, nepravilnosti su uklonjene. Udubljenja i jame gusto su ispunjene običnom zemljom ili građevinskom bojom.

Prije izravnog betoniranja ceste, mjesto je prekriveno gustim slojem pijeska, po mogućnosti velike frakcije. Dovoljnim se smatra jastuk od pijeska, čija je debljina od 3 do 5 cm.Drobljeni kamen se prelije preko pijeska slojem slične debljine. U zaključku pripremne aktivnosti postavlja se oplata na mjesto gdje će se ulijevati beton.

Prilično je problematično provjeriti usklađenost kvaliteta sastava napravljenog s potrebnim zahtjevima s potrebnim zahtjevima. Stoga se u početku ne preporučuje popunjavanje površina koje su prevelike.

Nakon što je pripremljen materijal s kojim se postavljaju betonske ceste, promatrana je tehnologija proizvodnje, mjesto je očišćeno i izravnano, možete nastaviti s popunjavanjem područja ograničenog oplatom. Oplata se uklanja tek nakon potpunog stvrdnjavanja betonskog sloja.
Nakon što je završena izgradnja betonske ceste vlastitim rukama prema gore navedenim preporukama, možete dobiti istinski jak, pouzdan i izdržljiv premaz.

Svojstva betona koji se koriste u cestogradnji

U posebnu skupinu spada beton za ceste građevne smjese. Karakterizira ga visoka otpornost na brojne agresivne čimbenike:

• negativne prirodne pojave (promjene temperature, utjecaj vode i zraka);
• dinamički utjecaji (vibracije, redovite promjene tlaka);
  kemikalije (reagensi za uklanjanje leda).

Osim toga, ovaj sastav nije sklon stvaranju mikropukotina, što je posebno važno pri radu u nepovoljnim uvjetima. Stoga se materijal koristi za polaganje cestovnih površina i aerodroma, pružajući im visoku otpornost na habanje, čvrstoću, pouzdanost i trajnost.

Vrste smjesa
Beton se u cestogradnji koristi u razne svrhe. Ovisno o njima, podijeljen je u tri kategorije, od kojih svaka ima svoje karakteristike:

Mješavine namijenjene stvaranju vanjskih slojeva premaza. Moraju biti najviše kvalitete, jer na površinu padaju najveća opterećenja.
Kompozicije za polaganje donjih kuglica dvoslojnih premaza. Kvaliteta im je niža od prethodnih.
Materijali koji se koriste kao baza u izradi kapitalnih premaza. Njihove karakteristike su prilično prosječne.
Prilikom izrade kolnika potrebno je pridržavati se zahtjeva za upotrebu svake vrste betona. O tome će ovisiti svojstva izvedbe premaza.

Beton za ceste - marka i cijena

Beton za ceste: sastav
Beton za kolnik, kao i konvencionalni, sastoji se od cementa, pijeska i agregata. Optimalan omjer ovih komponenti je 1:2:5. Ali beton za ceste (GOST 10268─80 sadrži popis detaljnih preporuka za njegovu pripremu i upotrebu) zahtijeva poseban pristup. Na primjer, kako bi se povećala njegova otpornost na habanje i stvorilo dodatno pojačanje, treba koristiti vlakna. U otopini namijenjenoj za gornje slojeve moraju postojati punila koja se sastoje od čestica promjera ne većeg od 20 mm. Čak ni svaka vrsta cementa nije prikladna za dodavanje betonu za ceste (klase 300-400, a ne niže).

Betoniranje cesta
Izgradnja kapitalne betonske trase započinje pripremom temelja. Mogu poslužiti kao obična zemlja ili rastavljena stara autocesta. Nakon čišćenja i izravnavanja radnog prostora, na njegovu površinu se polaže pješčana kugla debljine 3-5 cm i isti sloj šljunka. Nakon toga postavlja se oplata i zalijeva gotovim mortom. Moguće je koristiti premaz tek nakon navedenog razdoblja skrućivanja smjese.

Proizvodnja cestovnog betona
Izgradnja i popravak autocesta su aktivnosti velikih razmjera. Zahtijeva veliku količinu materijala odgovarajuće kvalitete. Za njegovu izradu i ispitivanje svojstava potrebna je posebna oprema kojom je naša tvornica opremljena.

U izgradnji monolitnih cementno-betonskih kolnika koristi se skup strojeva koji omogućavaju mehanizaciju svih proizvodnih procesa i organizaciju izgradnje prometnice in-line metodom. Prilikom organizacije izgradnje cementno-betonskih kolnika in-line metodom, opseg rada podijeljen je u zasebne dijelove, na temelju pogodnosti strojeva uključenih u komplet. Dimenzije sekcija (zahvata) ovise o prirodi međusobnog povezivanja strojeva jedni s drugima u radu, što određuje cijeli sustav organizacije konstrukcije premaza u cjelini.
Kao što je ranije spomenuto, monolitni cementno-betonski premazi mogu biti jednoslojni i dvoslojni. Na gradskim autocestama i brzim cestama takvi se premazi polažu na temelje od zemlje ojačane vezivom, kao i na temelje od šljunka i drobljenog kamena. Na ulicama slabog intenziteta prometa, unutarblokovnim prolazima, dopušteno je uređenje cementno-betonskih kolnika na pješčanim podlogama. U slučaju upotrebe pješčanih podloga, kao i slojeva pijeska za zaštitu od smrzavanja i drenaže, radovi se izvode u sljedećem redoslijedu. Pijesak se dovozi kiperima i distribuira buldožerom ili motornim grejderom do tražene vertikalne oznake. Nakon ravnanja pijesak se zbija valjcima na pneumatskim gumama.
Preliminarno izravnavanje sloja pijeska izvodi autotrader, a završno izravnavanje i zbijanje izvodi profiler podloge nakon postavljanja oplata za tračnice. Podlogu ili temeljni sloj treba zbijati pri optimalnoj vlažnosti pijeska, stoga, ako je potrebno, prije prolaska mehanizama za profiliranje, pijesak se navlaži strojem za zalijevanje.
Tehnološki proces uređaja podloga od drobljenog kamena i šljunka sastoji se od uklanjanja materijala kiperima, izravnavanja buldožerima ili motornim grederima i zbijanja valjanjem. U ovom slučaju preporučljivo je koristiti strojeve za polaganje drobljenog kamena. Kod postavljanja temelja od zemljanih materijala ojačanih vezivima proces proizvodnje može se odvijati prema metodi miješanja u instalacijama ili prema metodi miješanja na cesti. Tehnološki slijed operacija određuje se u ovom slučaju u skladu s. važeće "Smjernice za uporabu u izgradnji cesta i aerodroma tla ojačanih vezivima".
Tehnološki proces postavljanja cementno-betonskog kolnika na gotovu podlogu sa setom strojeva za betoniranje uključuje sljedeće operacije: pripremu podloge za oplatu i postavljanje oplata; završni izgled i zbijanje baze; površinska obrada baze (ako je izrađena od mješavine cementa i pijeska) bitumenskom emulzijom: ugradnja brtvila, klinova dilatacijskih spojeva, blokova za bunare za unos vode; distribucija betonske mješavine; kod ugradnje dvoslojnih premaza, nakon nanošenja donjeg sloja premaza, postavlja se armaturna mreža, a zatim se raspoređuje betonska smjesa gornjeg sloja; zbijanje betonske smjese i završna obrada površine premaza; raspored dilatacijskih spojeva; uklanjanje kalupa tračnica; stvrdnjavanje; punjenje dilatacijskih spojnica.

Na sl. 105 prikazuje tehnološki dijagram tijeka ugradnje monolitnih cementno-betonskih kolnika gradskih prometnica sa skupom strojeva za polaganje betona koji se kreću po tračničkim profilima. Kalupi za tračnice mogu se postaviti na proširene podloge kolnika. Ako takva podloga ne osigurava položaj oplate bez ugiba pod opterećenjem strojeva iz garniture za popločavanje, tada se ispod oplate mora postaviti armirana podloga. Profili tračnica moraju imati snagu i krutost kako bi se osiguralo da strojevi koji se koriste za uređaj za premazivanje mogu proći kroz njih bez deformacija.
Prije ugradnje provjerite stanje oblika tračnica i ispravnost geometrijskih dimenzija. Zakrivljenost kalupa tračnica u okomitoj ravnini ne smije biti veća od 2 mm, u vodoravnoj ravnini 5 mm. Razlika u visini karika šina na spojevima ne smije biti veća od 2 mm. Kalupi tračnica moraju biti očišćeni od starog betona. Deformirani i neispravni kalupi tračnica se odbacuju i nisu dopušteni za uporabu.
Tračnice se transportiraju do mjesta polaganja automobilima ili traktorskim kolicima. Oplata se postavlja autodizalicama u projektirani položaj uz predviđen dvosmjenski rad stroja za betoniranje. Postavljanje instalacijske linije tračnica u planu izvodi se s jedne strane premaza pomoću teodolita, s druge strane - prema predlošku. Montaža tračnica po visini izvodi se prema projektiranim oznakama pomoću razine.
Ispravnost postavljanja oplate tračnica provjerava se geodetskim alatima, a paralelnost provjerava šablonom. Karike šinskih oblika spojene su vijcima, pričvršćenim na podnožje metalnim klinovima.
Prije početka polaganja betonske mješavine, oplata se mora uhodati, za što se kroz njih najmanje dva puta provuče razdjelnik betona s bunkerom ispunjenim pijeskom. Svi otkriveni padovi se eliminiraju. Razlika u oznakama visine dvaju susjednih oblika tračnica ne smije biti veća od 2 mm.
Mehanizacija procesa završnog zbijanja pješčanih podloga, antimraznih, drenažnih i izravnavajućih slojeva provodi se profilerima DS-502A (B). Profiler DS-502A proizvodi se u četiri modifikacije: za uređaj ravnog profila širine 3,5; 5 i 7 mm i za ugradnju zabatnog profila širine 7 m. Stroj DS-502B namijenjen je za širinu trake ravnog profila od 7,5 i 3,75 m, zabatnog profila od 7,5 m. Tehničke karakteristike baznih profilera dani su u tablici. 70.
Kada se profiler pomiče, oštrica stroja reže neravnine na podlozi i nakuplja prizmu materijala ispred nje, popunjava udubljenja i daje površini ravnost i potrebne poprečne nagibe. Podloga se zbija pomoću vibrirajuće grede izrađene u obliku grede kutijastog presjeka, na čijoj su gornjoj ploči montirani vibratori s kružnim vibracijama.

Da bi se smanjio koeficijent trenja premaza na podlozi, postavlja se izravnavajući sloj pijeska obrađen bitumenom ili cementom. Radovi na profiliranju i zbijanju ovog sloja također se izvode strojem DS-502A (B).
Nakon završetka završne dorade baze postavljaju se brtve s klinovima za dilatacijske spojeve i konstruktivne elemente kompresijskih spojeva. Normalan rad spojeva između ploča ne ovisi samo o dizajnu zatičnih spojeva, već io temeljitosti radova obavljenih tijekom procesa izgradnje. Ako su šavovi raspoređeni u skladu sa svim tehničkim pravilima, tada za dugi niz godina rada ceste neće biti poteškoća i bit će potrebno samo rutinsko održavanje šavova. Nepravilan rad može dovesti do brzog pojavljivanja deformacija, čija će korekcija biti skupa.
U praksi izgradnje magistralnih prometnica s cementnobetonskim kolnicima u našoj zemlji, za pričvršćivanje brtvila i klinova koriste se nosivi okviri koša od armaturnog čelika promjera najmanje 6 mm. U ovom slučaju, utor iznad drvenog odstojnika može se napraviti iu svježe postavljenom iu očvrslom betonu.
Osim ovih metoda, kod ugradnje podmetača u spojeve betonskih kolnika koristi se način učvršćivanja podmetača s klinovima koji se zabijaju u podlogu s obje strane ploče. Nakon betoniranja klinovi se moraju ukloniti, budući da preostali klinovi pričvršćuju betonski kolnik za podlogu i kao rezultat toga dolazi do dodatnih naprezanja u betonu.
Istovremeno s ugradnjom elemenata šavova na kolniku kolnika na mjestima predviđenim projektom postavljaju se konstrukcije blokova šahtova vodozahvatnih bunara. Blokovi bunara postavljaju se autodizalicama.
Prilikom izrade armiranobetonskih kolnika dodatni zahvat je postavljanje armaturnih mreža ili okvira. Armatura se priprema centralno na proizvodna poduzeća izgradnja gradskih cesta. Armaturne mreže i okviri dopremaju se na mjesto polaganja na automobile i postavljaju u projektirani položaj dizalicom na automobilu.
Prije početka polaganja betonske mješavine provjerava se: a) pravilna ugradnja oblika tračnica (njihov pravilan položaj u tlocrtu i uzdužnom profilu, pouzdanost pričvršćivanja sučeonih spojeva pojedinih karika), temeljitost podmazivanja bočnih stijenki oblika; b) pouzdano pričvršćivanje brtvila i klinova u dilatacijskim spojevima; c) dostatnost vlaženja izravnavajućeg sloja neobrađenog pijeska ili pješčane podloge.
Betonska smjesa se transportira do mjesta polaganja u kiperima s posebnim karoserijama (s bočnim istovarom), koji osiguravaju pogodan i brz istovar smjese u razdjelnik. Karoserije kipera moraju biti vodonepropusne, imati ispravne zatvarače i glatka površina, uređaji za zaštitu smjese od isušivanja ili vlaženja. Nakon svake vožnje, tijela kipera moraju se oprati vodom.
Trajanje transporta betonske smjese na Portland cementu s početkom vezivanja od najmanje 2 sata ne smije biti duže od: 30 minuta pri temperaturi zraka tijekom polaganja betona od +20 ° do + 30 ° C; 60 min - na temperaturi zraka ispod +20 °. Pri temperaturi zraka od +30 do +35°S, relativnoj vlažnosti zraka manjoj od 50% i temperaturi betonske mješavine ne višoj od 30°S, trajanje transporta betonske mješavine ne smije biti dulje od 30 minuta. Mobilnost (krutost) betonske smjese treba dodijeliti uzimajući u obzir vrijeme transporta do mjesta polaganja i temperaturu zraka. Kako bi se maksimalno iskoristio set strojeva za ugradnju betona i dobio beton homogenog sastava, betonska smjesa mora teći ravnomjerno i neprekidno tijekom cijele radne smjene.
U Rusiji je proizvedena serija betonskih kamiona ZIL-MMZ-553, dizajniranih za prijevoz betonske mješavine u vrućim klimatskim uvjetima. Ovaj stroj, izrađen na temelju automobila ZIL-164A, razlikuje se od kipera po strukturi karoserije koja ima oblik gondole sa strmo nagnutom stražnjom stijenkom. Kut nagiba dna prema horizontu doseže 80 °, a stražnji zid - 48 °. Dno ovalnog oblika i bočne stijenke tijela imaju zračne raspore debljine 80 mm. Tijelo ima zaštitni poklopac, koji se otvara u trenutku utovara.
Prihvat betonske mješavine iz vozila (kiperi) i njezina distribucija po podlozi premaza vrši se pomoću spremnika razdjelnika betonske mješavine DC-503A (B). Stol 71.

Betonska smjesa iz kipera istovaruje se u razdjelni spremnik, koji je raspoređuje po podlozi, krećući se preko kolnika. Podešavanjem visine lijevka ispod podloge moguće je mijenjati debljinu postavljenog betonskog sloja. Potrebno povećanje debljine nezbijenog sloja betonske mješavine prema projektiranoj debljini premaza određuje se empirijski, ovisno o brzini i plastičnosti mješavine. Uz gaz konusa od 1-2 cm, ovo povećanje je 2-3 cm.
Učinkovitija raspodjela betonske mješavine postiže se korištenjem pužnih razdjelnika betonske mješavine. Distributer puža DS-507, stvoren u Rusiji, dizajniran je za raspodjelu i prethodno zbijanje betonske smjese preko trake širine 7,0-7,5 m. Glavno radno tijelo stroja DS-507 - reverzibilni puž - sastoji se od dvije polovice. , od kojih svaki ima neovisni pogon. Ispred puža nalaze se dvije lopatice koje odsijecaju višak smjese i doprinose njezinoj ravnomjernoj raspodjeli. I svrdlo i lopatice mogu se podesiti na željenu visinu pomoću cilindara za podizanje. Drugo radno tijelo razdjelnika betona DS-507 je vibrirajuća greda, koja vrši prethodno zbijanje raspoređene betonske smjese. Vibrova greda je izrađena u obliku zavarene grede na koju je ugrađeno šest mehaničkih vibratora.
Kod izvedbe dvoslojne obloge prvo se postavlja beton donjeg sloja u debljini 2/3 ukupne debljine obloge, zatim se postavlja montažna zavarena armaturna mreža i drugi sloj betona. U tom slučaju preporuča se koristiti dva razdjelnika za odvojeno ugradnju betonske mješavine u donji i gornji sloj kolnika.
Organizacija rada na izgradnji dvoslojnog kolnika treba osigurati ritmičko polaganje mješavine s očekivanjem da se dobije homogeni monolitni i gusti beton u cijeloj debljini kolnika. U tom smislu, vremenski razmak između polaganja donjeg i gornjeg sloja pri temperaturi zraka od 5 do 20 ° C ne smije biti veći od 1 sata; na temperaturi od 20-25 ° C - ne više od 40 minuta i na temperaturi od 25-30 ° C - ne više od 30 minuta. Potrebno je završiti radove na izgradnji dvoslojne presvlake s proračunom istovremenog polaganja gornjeg i donjeg sloja.
Nakon prolaska strojeva za betoniranje, izravnavanje, zbijanje i završna obrada premaza vrši se strojem za završnu obradu betona DS-504A (B). Tehničke karakteristike strojeva za završnu obradu betona DS-504A i DS-504B dane su u tablici. 72.

Nedavno je izrađen novi stroj za završnu obradu betona tračnica DS-508, koji je, zajedno s razdjelnikom betonske mješavine DS-507, namijenjen za polaganje betona za ceste u kolniku širine 7 i 7,5 m, uglavnom na temeljima od stabiliziranog tla.
Stroj za završnu obradu betona DS-504A(B) kreće se po šinama-oplatama iza razdjelnika i obavlja rad s tri radna tijela - osovinom za nabijanje, vibrirajućom gredom i estrihom.
Osovina lopatice nalazi se na prednjoj strani (u smjeru vožnje) stroja za završnu obradu betona. Kada se osovina okreće, noževi ravnomjerno raspoređuju betonsku smjesu po širini trake koja se postavlja i djelomično je zbijaju. Iza osovine nalazi se vibrirajuća šipka koja, čineći oscilirajuće pokrete, konačno zbija postavljenu betonsku smjesu.
Estrih stroja sastoji se od dva estriha - prednjeg vibracijskog i stražnjeg estriha. Obje grede izvode ljuljajuće pokrete po podlozi, kližući po površini postavljenog betona. Zahvaljujući ljuljajućim pokretima grede, površina betona je konačno izravnana i zaglađena. Premaz je gotov u 1-2 prolaza na jednom mjestu kada stroj krene naprijed. U vožnji unatrag, stroj se podiže u transportni položaj, oslanjajući se na kotače za vožnju. Za dobro zbijanje i završnu obradu površine postavljenog betona, ispravna instalacija radnih dijelova stroja. Samohodnim strojem za završnu obradu betona upravlja jedan vozač.
Pri izradi monolitnih obloga sa skupom vozila na kotačima, tračnice se uklanjaju dizalicom najranije 24 sata nakon polaganja betona, nakon što beton dobije potrebnu čvrstoću, koja se utvrđuje empirijski. Skinute oplatne šine transportiraju se do početka potoka, gdje se istom dizalicom ugrađuju u novu dionicu.
Najučinkovitiji strojevi za asfaltiranje cestovnog betona su strojevi bez gusjenica koji se kreću po podlozi u izgradnji na gusjeničnim gusjenicama. Precizno poštivanje projektiranog rasporeda betonskog kolnika u tlocrtu i profilu postiže se u ovom slučaju pomoću sustava za automatsko praćenje. Finišer bez tračnica razlikuje se od tračničkih strojeva i po tome što ima jedan prolaz i opremljen je radnim elementima za razastiranje, zbijanje i završnu obradu betona.
Glavna prednost finišera bez tračnica ili kako ih još nazivamo kliznih finišera je njihova visoka produktivnost postignuta jednim prolazom, kao i činjenica da se njihovom upotrebom eliminira izuzetno naporan, neučinkovit rad postavljanja i demontaže oplata.
Klizne forme montirane su između tračnica slagača. Distribucija betona istovarenog ispred stroja kiperima vrši se pužnim ili lopatičnim radnim tijelom. Okvir s lopaticama može se spuštati i podizati pomoću hidrauličkog cilindra, pomicati na poprečnoj cijevnoj kolici i tako ravnomjerno rasporediti smjesu po cijeloj širini između kliznih formi.
Za profiliranje obloge koristi se poprečna greda - ploča s paletom širine oko 2 m. Ispred ove ploče se betonska smjesa zbija štapnim električnim vibratorima uronjenim u beton do polovice debljine obloge. Gornji sloj betona dodatno se zbija vibrirajućom cijevi montiranom neposredno ispred profilne grede. Površina obloge izravnava se poprečnom pločom širine palete 0,7 m. Na kraju se površina obloge izravnava plutajućom poprečnom gredom širine palete 0,4 m.
Opločnik može imati mehanizam za izradu uzdužnog spoja umetanjem elastičnog odstojnika u svježe postavljeni beton. Upravljanje betonskim finišerom je automatizirano. Za održavanje zadanog smjera kretanja stroja i ravnomjernosti površine premaza koristi se sustav praćenja. Jedan od dizajna ovog sustava sastoji se od dvije bazne žice nategnute na metalnim nosačima s držačima podesivim po visini. Žičana podloga ugrađuje se s obje strane kolnika najmanje 100 m ispred betoniranja kolnika.Ugradnja se provjerava niveliranjem s točnošću ± 2 mm. Četiri elektronička senzora montirana su na okvir finišera za održavanje zadane razine površine premaza i jedan senzor za smjer kretanja stroja. Svaki senzor ima utor kroz koji prolazi bazna žica. S obje strane utora nalaze se mikroprekidači.
Kada kretanje stroja odstupi od zadanog smjera ili kada položaj radnih tijela odstupi od zadane razine, vrši se pritisak žice na jedan od mikroprekidača, čime se aktivira relejni sustav za uključivanje elektromotora aktivira se mehanizam za preokret radi korekcije smjera kretanja ili razine položaja okvira s radnim tijelima stroja.
Senzor za održavanje zadanog smjera kretanja stroja obješen je na prednjem kutu okvira stroja. Podešavanje se vrši prema razlici u brzinama kretanja gusjenica stroja, koje imaju neovisni pogon. Položaj okvira s radnim tijelima korigiraju četiri senzora obješena na nosače ispred i iza stroja.
Uz pouzdanu nosivost baze, ovaj sustav osigurava ravnomjernost površine premaza s razmakom ispod trostruke tračnice ne više od 3 mm.
Valja napomenuti da klizni finišer obavlja složene operacije polaganja, zbijanja i završne obrade kolnika te eliminira upotrebu posebnih strojeva za završnu obradu betona. Jedan od kliznih finišera s gusjenicom koji je savladao naša industrija je finišer DS-513. Trenutačno je naša industrija ovladala proizvodnjom kompleta strojeva DS-100 s kliznim oblicima za brzu izgradnju autocesta (slika 106). Takvi se strojevi mogu koristiti za izgradnju međugradskih autocesta, prilaza velikim gradovima, kružnih (oko gradskih) autocesta.

Set DS-100 uključuje devet glavnih tipova strojeva i opreme: profil za podlogu i temelj DS-97; transportni utovarivač DS-98 montiran na profiler; distributer betonske mješavine DS-99; betonski opločnik DS-101; DS-103 kolica za transport armaturne mreže privučena do razdjelnika betona; vibracioni utovarivač DS-102 od armaturne mreže privučen na betonski finišer; stroj za završnu obradu betona - cijevni finišer DS-104; DS-105 stroj za nanošenje materijala koji stvaraju film; oprema za polaganje asfalta DS-106.
Pored glavnih, set uključuje pomoćne strojeve: križni rezač DS-112; rezač uzdužnih šavova DS-115; punilo za fuge DS-67; Prikolica DS-107 sa traktorom MAE-537 za prijevoz strojeva i opreme kompleta.
Komplet također uključuje automatiziranu kontinuiranu betonaru SB-109 kapaciteta 120 m3/h. Za normalan rad skupa vozila s brzinom od najmanje 1 km ceste dnevno potrebno je imati dva takva postrojenja.
Profiler DS-97 služi za rahljenje, razvođenje i profiliranje gornjeg sloja podloge, kao i profiliranje raznih uvoznih materijala (pijesak, šljaka, šljunak, šljunčano-pješčane mješavine, tla ojačana vezivnim materijalima i dr.) pri ugradnji mraza. -zaštitne, drenažne i podložne slojeve i razne podloge za cementno-betonske obloge. Radna tijela profilera su pužni mlin, prednji nož, razvodni puž i stražnji nož. Na profileru se može dodatno montirati vibrirajuća greda za zbijanje strukturnih slojeva. Brzina kretanja profilera tijekom preliminarnog profiliranja (ožiljavanje rezačem) 1-2 m/min, tijekom završnog profiliranja 6-7 m/min, kod raspodjele materijala 3-5 m/min, kod postavljanja stabilizirane podloge (miješanje na mjestu ) 8-12 m/min a kod posipanja armiranog tla uz istovremeno zbijanje 1-2,5 m/min. Širina obrađene trake je 8,5 m, a s nastavcima za odlaganje - 9,5 m. Pokazivači razine i smjera u pogledu profilera i drugih strojeva su užad za kopiranje (žice).
Zglobni transporter-utovarivač DS-98, koji se sastoji od transportne trake s ventilatorom, namijenjen je za pretovar viška materijala na rub ceste ili na vozila.
Razdjelnik betona DC-99 služi za prihvat betonske mješavine i drugih materijala iz vozila (obično kipera) i njihovo ravnomjerno raspoređivanje na širinu do 7,5 m i debljinu do 50 cm Radna tijela razdjelnika betona su oprema za polaganje, uključujući okvir, prihvatni lijevak s transportnom trakom i mehanizam za pomicanje lijevka; oprema za distribuciju, uključujući rezač vijaka i vrata za doziranje. Brzina kretanja automobila DS-99 pri distribuciji betonske mješavine od 2-4 m / min. Kod izrade armirano-cementno-betonskog kolnika na razdjelnik se pričvršćuju kolica DS-103 za transport armaturne mreže (širine do 7,35 m).
Dodatna zamjenska oprema za razdjelnik betona ili profiler je asfaltni finišer DS-106, koji se također koristi za polaganje stabiliziranih i drugih mješavina. U tom slučaju, na razdjelnik betona, kao i na profiler, može se montirati vibrirajuća greda za zbijanje postavljenih smjesa.
Asfaltni finišer DS-106 sastoji se od poluvučenog pneumatskog lijevka i estriha obješenog ispred razdjelnika betona ili profilera. Bunker ima ulogu ne samo prihvatnog, već i distribucijskog i dozirnog uređaja sa stražnjom stijenkom podesivom po visini.
Betonski finišer DS-101 izvodi operacije završne raspodjele betonske smjese, poluautomatsko polaganje armaturnih šipki duž osi stroja i sa strane premaza za spajanje betoniranih traka, uređaj uzdužnog šava u svježe postavljeni beton s punjenjem izolacijskom trakom i preliminarnom završnom obradom premaza. Radni dijelovi finišera su razvodni puž, prvi dozirni zatvarač, paket unutarnjih vibratora, drugi dozirni zatvarač s elektromagnetskim vibratorima, dvije oscilirajuće oblikovane grede, estrih i bočni klizni kalupi. Radna tijela i klizne oplate montiraju se na pomoćni okvir, koji je posebnim klinovima pričvršćen za glavni okvir betonskog finišera. Brzina kretanja slagača do 3,2 m/min.
Prilikom izrade mrežastih obloga, betonski finišer je opremljen vibratorom armaturne mreže DS-102. Vibracijski utovarivač montiran je na okvir poluprikolice s dva oslonca pneumatskih kotača i pričvršćen je na betonski finišer posebnim šipkama. Dva dijela vibracijskih čekića pričvršćena su na okvir uz pomoć podesivog ovjesa za amortizaciju; vibraciju svake sekcije izvode dva mehanička vibratora. Dubina uranjanja mreže regulirana je pomoću dva hidraulička cilindra.
Opločnik je opremljen dodatnom opremom: uređaj za oblikovanje rubova premaza; vibracijski rezač uzdužnog šava u svježe postavljenom betonu; uređaj za polaganje armaturnih klinova.
Stroj za završnu obradu betona - cjevasti finišer DS-104 namijenjen je za završnu površinsku obradu cementno-betonskih kolnika. Glavno radno tijelo stroja je cijev za glačanje tankih stijenki, koja se sastoji od dva dijela i nalazi se dijagonalno u odnosu na smjer kretanja stroja. Cijev za estrih opremljena je sustavom za raspršivanje vode za vlaženje površine premaza tijekom njegove završne obrade. Završna obrada obloge se izvodi 3-4 puta.
Stroj DS-105 za nanošenje materijala koji stvaraju film na površinu betona opremljen je spremnikom s miješalicom, pumpom za pumpanje tekućine i uređajem za prskanje. Stroj se kreće brzinom do 10 m/min, nanoseći tanak sloj folije otporne na vlagu na površinu premaza ili postavljajući rolu sintetičke folije na širinu od 3,65 do 7,92 m.
Rezač poprečnih šavova DS-112 montiran je na samohodna kolica s pneumatskim kotačima. Rezač ima dva vagona (svaki s dva diska za rezanje) kao radne elemente, koji se istovremeno kreću duž okvira, režući poprečne šavove u očvrslom betonu.
Rezač šavova DS-115 je kolica na četiri kotača s radnim tijelom ugrađenim na njega - rezač s tri diska za rezanje uzdužnih šavova u očvrslom betonu.
Prijevoz cijelog kompleta DC-100 i pomoćnih strojeva i opreme obavlja se s dvije prikolice DC-107 tegljačem MAZ-537.
Komplet strojeva DS-100 za brzu izgradnju cesta s cementno-betonskim kolnikom projektiran je za godišnji učinak od 50-75 km, tako da se učinkovito korištenje strojeva može postići samo ako je podloga unaprijed pripremljena, vozila osigurani su (teški damperi tipa KrAZ 256B) i nesmetana opskrba inertnih materijala i cementa tvornicama za pripremu cementno-betonskih smjesa.

(Zadnje ažuriranje: 07.03.2018.)

Cementno-betonski i armiranobetonski kolnici, dizajnirani za prolaz teškog prometa teških vozila, dugo zadržavaju svoja visoka transportna i radna svojstva i vrlo su izdržljivi. Međutim, čak i uz visoku kvalitetu Građevinski radovi i pravilnog održavanja tijekom rada, s vremenom se na betonskim pločnikima pojavljuju pukotine, ljuske, uništavanje rubova šavova, vertikalni pomaci rubova ploča na šavovima, pucanje uglova ploča, ljuštenje i druga oštećenja .
Jedan od glavnih uzroka trošenja i razaranja premaza je djelovanje transporta na njih, što doprinosi nastanku vertikalnih i horizontalnih naprezanja u premazu. Veličina vertikalnog naprezanja ovisi o vrsti prometa koji prolazi i o stupnju ravnosti površine ceste. Horizontalne (tangencijalne) sile uzrokovane su trenjem gume o kolnik tijekom kočenja i drugih promjena brzine vozila te udarima kotača pri udaru u neravnine. Ako pod djelovanjem pokretnih opterećenja dođe do slijeganja temeljnog tla tijekom razdoblja vlaženja, to dovodi do deformacija ploča za oblaganje.
Drugi razlog trošenja kolnika je sklonost cementnog betona značajnim deformacijama tijekom skupljanja i promjena temperature, što u kombinaciji s krhkošću ovog materijala, u uvjetima ograničene mogućnosti promjene dimenzija kolnika u tlocrtu, može dovesti do pukotine na njemu, koje smanjuju trajnost konstrukcije, povećavaju vodopropusnost kolnika, smanjuju njegovu fleksibilnost i čvrstoću.
U cementno-betonskim i armiranobetonskim kolnikima obično se razlikuju sljedeće vrste pukotina: pukotine skupljanja povezane sa slijeganjem baze armiranobetonskog elementa, uzrokovane preopterećenjem armiranog betona u ranoj dobi; pukotine uslijed kemijske razgradnje, kao i ograničena sposobnost promjene volumena tijekom deformacija uzrokovanih skupljanjem od sušenja ili promjena temperature. Konačno, često su uzrok nastanka pukotina naprezanja koja se javljaju tijekom savijanja.
Tijekom rada premazi su, osim mehaničkog opterećenja koje se prenosi preko kotača automobila, izloženi i atmosferskim i drugim utjecajima, stoga moraju biti kemijski postojani, dobro podnositi nepovoljne utjecaje vremenskih uvjeta, prvenstveno mraza. Oštećenja cementno-betonskih kolničkih ploča pod utjecajem mraza obično se izražavaju u ljuštenju njihove površine ili bubrenju zemljane podloge.
Vrlo često se javljaju deformacije u cementno-betonskim kolnicima, uključujući one od prednapetog betona i armiranobetonske ploče nastaju kao posljedica uporabe nekvalitetnih materijala, kršenja tehnologije pripreme i polaganja betonske smjese, nepoštivanja pravila za njegu svježe postavljenog betona. U slučaju uporabe montažnih premaza, niska otpornost betona na smrzavanje može se objasniti nepoštivanjem projektiranog načina toplinske i vlažne obrade proizvoda. Od posebne je važnosti vodno-toplinski režim temelja i podloge ceste, budući da se ovisno o njemu mijenjaju rezultati mehaničkog utjecaja prometa na cestu.
Treba napomenuti da čak i male deformacije narušavaju ravnomjernost premaza i dovode do smanjenja brzine kretanja. Kretanje teških vozila po kolniku s manjim oštećenjima dovodi do njegovog još intenzivnijeg uništavanja, stoga, uz gust promet, pravodobna sanacija cementno-betonskih kolnika postaje vrlo važna.
Glavne vrste deformacija i razaranja cementno-betonskih i armiranobetonskih premaza i uzroci njihove pojave dani su u tablici. 89.

Tehnologija popravka cementno-betonskih premaza, koja se provodi u specifičnim uvjetima grada, trebala bi se temeljiti na korištenju metoda popravka koje smanjuju vrijeme rada, kao rezultat upotrebe materijala koji pridonose brzom puštanju u pogon. popravljena područja, potpuna mehanizacija glavnih radno intenzivnih operacija korištenjem manevarskih strojeva i mehanizama visokih performansi.
Sve fuge u cementno-betonskim kolnikima moraju biti ispunjene mastikom. Fuge u kojima se ispuna smrvila ili postoje razmaci između okomitih stijenki betonskih ploča i materijala koji ispunjava spojnicu očistiti i ponovno ispuniti mastiksom. Sastav kitova koji se koriste za održavanje i popravak cementno-betonskih premaza dat je u tablici. 90.

Za pripremu bitumenskih kitova koristi se samo dehidrirani bitumen. Mastika se priprema u tvornicama i isporučuje potrošaču u spremniku s priloženom putovnicom, koja označava njegova fizikalna i kemijska svojstva. Ako nema centralizirane opskrbe, mastike se pripremaju na lokalnim bazama na sljedeći način: dehidrirani bitumen se zagrijava na 150-170 ° C, nakon čega se u njega unosi gumena mrvica. Bitumen s gumenom mrvicom kuha se 2,5-3 sata uz stalno miješanje. Nakon spajanja gumene mrvice s bitumenom, postupno se dodaju preostale komponente, a mastika se ponovno kuha 30 minuta na 150-170 ° C uz stalno miješanje.
Prilikom popravka šavovi se temeljito čiste od stare mastike čeličnim kukama ili specijalnim alatima i tvrdim četkama, a zatim se propuhavaju komprimiranim zrakom i osuše. 2-3 sata prije izlijevanja, vertikalne stijenke spojnica premažu se bitumenom BND-90/130, BND-60/90 ili BND-40/60, razrijeđenim benzinom u omjeru 1:1 ili tekućim bitumenom marke SG. -15/25 s protokom od 0 ,3-0,5 l/m2. Ovako pripremljeni šavovi se pune vrućim mastikom, zagrijanim na 160-170 ° C, 3-5 mm ispod površine premaza. Mastika se izlije punilom za šavove u dva koraka: prvo se zalije šav do 2/3 dubine, a zatim gornji dio šava. Ako je nakon izlijevanja potrebno odmah otvoriti mehanizam, šavovi se posipaju mineralnim prahom ili se na njih zalijepi traka rolne papira širine 10-15 cm.
Za čišćenje i popunjavanje fuga u cementno-betonskim kolnicima koristi se i stroj montiran na samohodna kolica, ispred kojega je montiran nož za rezanje za uklanjanje stare mastike iz fuga i uređaj za popunjavanje fuga. s novom mastikom. Stroj ima kompletnu instalaciju za ispuhivanje očišćenih šavova.
Kako bi se spriječio razvoj površinskih dlakavih pukotina u pločama, mjesta njihova pojavljivanja prekrivena su tankim zaštitnim slojem. Da biste to učinili, bitumen razreda SG-70/130 i MG-70/130 (0,7-0,8 l / m2) izlije se na suhi premaz bez prašine i prljavštine. Potom se posipa sitni drobljeni kamen veličine 5-10 mm u količini 0,8-1 m3 na 100 m2 obloge ili krupni pijesak u količini 0,3-0,5 m3 na 100 m2 obloge i uvalja laganim valjcima.
Pukotine širine od 1 do 5 mm ispunjavaju se ukapljenim bitumenom razreda SG-130/200 i MG-130/200, zagrijanim na temperaturu od 80-100 ° C. Prije brtvljenja, temeljito se očiste i osuše. Pukotine širine 5 mm ili više se očiste od prljavštine, slaba mjesta se izrežu, ulomci betona se uklone i prije punjenja dobro propuhuju komprimiranim zrakom. Ovako pripremljene pukotine namažu se ukapljenim bitumenom i zapune mastiksom: sa širinom pukotina 10-25 mm - sa sastavima 1, 2 i 3, sa širinom 5-10 mm - sa sastavima 4, 5 i 6. .
Sve površinske i prolazne pukotine u betonskim kolnicima potrebno je sanirati što je prije moguće nakon njihove pojave. Šavovi i pukotine preporuča se zatvoriti u proljeće i jesen po hladnom vremenu, a ljeti - ujutro.
Za popravak manjih oštećenja na cementno-betonskim kolnicima može se koristiti vruća ili hladna asfaltna mješavina, lijevani asfalt, crni šljunak ili krhotine crnog kamena. Cementno-betonski kolnici s mješavinama asfaltnog betona popravljaju se u suhoj i relativno toploj sezoni pri temperaturi zraka od najmanje 5 ° C. Ako se na šavovima i pukotinama formiraju vertikalni pomaci rubova ploča, tada se premaz također izravnava. asfaltbetonskom mješavinom ili crnim šljunkom. Područje koje se sanira temeljito očistiti od prašine i prljavštine, osušiti i namazati tankim slojem ukapljenog bitumena kvalitete SG-15/25, zagrijanog na temperaturu od 60°C (utrošak veziva 0,3-5 l/m2), te zapečaćena mješavinom asfaltnog betona ili crnim šljunkom.
Manja oštećenja u obliku školjki, udarnih rupa i razaranja temeljito se čiste od fragmenata betona, prašine i prljavštine i podmazuju tankim slojem ukapljenog bitumena (potrošnja 0,3-0,5 l/m2). Zatim se postavlja i zbija hladna ili vruća asfaltna mješavina ili crni šljunak. Kada se udarne rupe popune do dubine od 5 cm, smjesa asfaltnog betona postavlja se u jednom sloju, s dubinom većom od 5 cm - u dva sloja. S malim umivaonicima i rupama, vruća smjesa se zbija ručnim ili metalnim vibracijskim valjcima i grijanim nabijačima težine 12-16 kg. Kod velike površine rupa koje treba popuniti, vruća asfaltbetonska smjesa zbija se valjcima težine 5-6 tona.
Smjesa asfaltnog betona postavlja se uzimajući u obzir koeficijent zbijanja od 1,3-1,4 za vruće mješavine i 1,5-1,6 za hladne smjese. Popravljena područja trebaju imati glatko sučelje sa susjednom površinom betonskog kolnika. Treba napomenuti da je sanacija cementno-betonskih kolnika s asfaltbetonskim i crnim drobljenim kamenim mješavinama kratkotrajna zbog njihovog slabog prianjanja na cementni beton. Osim toga, svijetli cementno-betonski kolnici sanirani crnim smjesama imaju neugledan izgled. Iz navedenih razloga, sanacija betonskih kolnika mješavinama asfaltbetona i crnog šljunka može se smatrati samo privremenom mjerom.
Više obećava popravak cementno-betonskih premaza pomoću betonskih smjesa. Kolnik saniran betonskim mješavinama je dugotrajniji, a bojom se ne razlikuje puno od postojećeg cementno-betonskog kolnika. Preporuča se priprema betonske mješavine za sanaciju premaza istog sastava i od istih materijala (ili njima bliskih) koji su korišteni za pripremu betonske mješavine prethodno postavljenog premaza. Za betonsku smjesu koriste se portland cementi visoke čvrstoće s dodatkom do 2% kalcijevog klorida u vodu za miješanje. Za povećanje obradivosti betonske mješavine i otpornosti betona na mraz, preporuča se kod dubljih usjeka u vodu dodati aditive za uvlačenje zraka: naftu sapuna, sulfitno-kvasnu smjesu, abijetičnu smolu i dr. više od 40 mm.
Prilikom ljuštenja betona, oštećenja koja zahvaćaju samo gornji sloj premaza popravljaju se do dubine uništenja, ali ne manje od 7 cm. Prilikom popravka, oštećena područja premaza ocrtavaju se kredom ili bojom u ravnim crtama. Prema nanesenoj konturi, stari beton se reže pilom za beton i pneumatskim alatima. Nakon čišćenja, pripremljena mjesta se drže u navlaženom stanju oko 24 sata, tj. dok stari beton nije potpuno zasićen vodom. Rezna površina je razmazana tankim slojem cementno-pješčanog morta.
Odmah nakon nanošenja cementne paste na zidove i dno rezanja, betonska smjesa se postavlja iznad razine površine premaza, uzimajući u obzir slijeganje tijekom zbijanja. Na malim, plitkim i uskim čistinama betonska smjesa se zbija ručno drvenim ili metalnim nabijačima težine 12-16 kg, a na dubokim i širokim čistinama smjesa se zbija površinskim vibratorima. Na kraju se površina saniranog područja obradi tvrdim četkama i drvenim lopaticama s gumicom. Nakon zbijanja i završne obrade površine, svježe postavljeni beton se tretira: materijali koji stvaraju film nanose se na površinu premaza prema tehnologiji koja se koristi za njegu svježe postavljenog betona tijekom kapitalne izgradnje.
U inozemnoj praksi, posebice u SAD-u, za sanaciju cementno-betonskih kolnika eksperimentalno se koristio fibrobeton, koji je cementno-betonska mješavina visoke čvrstoće s vlaknastim punilom, koje je najčešće čelik, staklo ili plastika. .
U usporedbi s običnim vlaknastocementnim betonom ima niz prednosti: ako je samo 1% vlaknastih tvari u volumenu, njegova se vlačna i savojna čvrstoća povećava za 100%; otpornost na pucanje povećana je za 60%; otpornost na dinamička opterećenja - 9 puta veća; otpornost na habanje - veća za 30%; može izdržati tlačna opterećenja i nakon postizanja vlačne čvrstoće; njegova otpornost na zamor, smicanje i torziju je veća, a pucanje, ljuštenje i lomljenje su manji; otpornost na kompresiju je također nešto veća. Zbog navedenih fizičko-mehaničkih svojstava, vlaknobeton se može polagati u malim slojevima i štediti materijal.
Tijekom rada cementno-betonskih i armiranobetonskih obloga često se susreću kvarovi betona duž dilatacijskih spojeva. Način popravljanja rubova šavova ovisi o prirodi i veličini oštećenja. Mala oštećenja do 5 cm širine zalijepe se mastiksom nakon uklanjanja labavih čestica betona i čišćenja popravljenog područja. Duboka oštećenja s rubovima šavova, uništenih do širine veće od 5 cm, zapečaćena su betonom. Stari beton uklanja se cijelom dužinom gradilišta do dubine od najmanje 7 cm s nagibom prema dnu čistine. Armatura, klinovi i sidra zadržavaju se kad god je to moguće.
Da biste formirali šav, instalirajte drveni odstojnik s uklonjivom tračnicom, dosežući površinu premaza. Brtva se postavlja tako da se poklapa sa smjerom postojećeg šava. Ako je stara brtva sačuvana u donjem dijelu šava, tada se povećava tako da nema razmaka između dasaka i da se ne mogu stvoriti betonski mostovi. Stari klinovi, sidra i armaturne šipke se ispravljaju ili se postavljaju novi. Plohe kontakta novog betona sa starim premazuju se cementno-pješčanim mortom, nakon čega se betonska smjesa postavlja i zbija. Gornji dio brtve nakon što se beton stvrdne uklanja se i šav se puni mastikom.
Promet po kolniku saniranom cementnom mješavinom smije se pustiti nakon 15 dana. Kod zamjene dijelova i cijelih ploča u kolniku promet po novougrađenom betonu dopušta se nakon 20 dana,
Kolnici se popravljaju običnim betonom u slojevima debljine najmanje 7 cm, pri čemu se zbog sporog stvrdnjavanja novougrađenog betona promet na saniranoj dionici ceste mora zatvoriti najmanje 15-ak sati. 20 dana. Osim toga, polaganje debelih slojeva novog betona preko starog betonskog kolnika u pravilu je povezano s mukotrpnim procesom rezanja starog betona na znatnu dubinu i velikim utroškom materijala. Stoga se posljednjih godina ozbiljna pažnja posvećuje razvoju metoda sanacije betonskih premaza betonskim mješavinama koje osiguravaju pouzdano prianjanje izgrađenog tankog sloja betona na postojeći premaz i ubrzano stvrdnjavanje betona uz osiguranje njegove čvrstoće i otpornost na mraz.
U Soyuzdorniji je provedena studija za razvoj metode popravka cementno-betonskih kolnika korištenjem brzostvrdnjavajućih cementa (BTC) ili Portland cementa razreda najmanje 600 uz uvođenje aditiva koji ubrzavaju stvrdnjavanje betona. Studije su pokazale da razvijena metoda osigurava pouzdano prianjanje sloja koji se ugrađuje sa starim betonom, ubrzano stvrdnjavanje betona i, s tim u vezi, smanjenje roka za zatvaranje prometa za vrijeme popravka od 15-20 do 1-3 dana. Za popravak premaza ovom metodom koriste se materijali čija je približna potrošnja navedena u nastavku.

Popravak betonskih kolnika s oštećenjima u obliku školjki, rupa, usitnjenih rubova šavova i uglova ploča, rubova ploča na šavovima, ljuštenja ploča povezana je s izgradnjom novog sloja preko starog betona. Temeljito čišćenje sanirane površine jedna je od najvažnijih operacija o kojoj uvelike ovisi čvrstoća prianjanja starog betona na novi, a time i kvaliteta sanacije u cjelini.
Kontaminirana popravljena površina ploče se očisti od prašine, prljavštine i mrlja od ulja mehaničkim čeličnim četkama, zatim se ulije 28% otopina klorovodične kiseline u količini od 0,5-0,6 kg/m2. Nakon prestanka reakcije, premaz se temeljito ispere mlazom vode pod pritiskom iz stroja za zalijevanje i pranje rublja dok se ostaci kiseline potpuno ne uklone. Slobodna voda uklanja se komprimiranim zrakom iz kompresora na način da površina ploče koja se popravlja bude vlažna, ali ne mokra.
Ako je površina ploče koja se sanira posebno jako onečišćena, kada je premaz nemoguće očistiti kemijskim putem, čisti se mehanički pjeskarenjem ili na neki drugi način. U prisustvu lomljivog betona uklanja se pneumatskim ili električnim alatom do dubine neoštećenog betona, ali ne manje od 2 cm. Sanirano područje temeljito se očisti od fragmenata betona i prašine, a zatim ispere mlazom vode. pod pritiskom. Zatim se cementno ljepilo, pripremljeno na licu mjesta u mješalici s lopaticom s prisilnim djelovanjem, nanosi na površinu koju treba popraviti. Prilikom pripreme ljepila cement se puni u mješalicu za mort, dodaje se voda čija se količina određuje računski (ovisno o prihvaćenom vodocementnom faktoru) i dobro se miješa. Pripremljeno cementno ljepilo ravnomjerno se raspoređuje po površini koja se popravlja u dva koraka četkama od tvrde dlake ili Kistovi za boju. Debljina cementnog ljepila treba biti unutar 1-2 mm. Cementno ljepilo na temperaturi višoj od 20 °C potrebno je upotrijebiti unutar 15-20 minuta nakon pripreme tako da se nanese na popravljenu površinu prije stvrdnjavanja.
Nakon nestanka vodenog filma s površine cementnog ljepila, otprilike 10-15 minuta nakon nanošenja na očišćenu površinu saniranog premaza, smjesa cementnog betona postavlja se na način da se nakon njenog zbijanja površina betona polaže. sanirani premaz bi bio u istoj razini s postojećim premazom. Za male količine radova, betonska smjesa se zbija površinskim vibratorom, vibrirajućom platformom ili vibrirajućim estrihom. Na kraju se beton zaglađuje drvenom lopaticom s gumicom. Da bi se stvorila hrapavost, površina popravljenog premaza se dovršava krutom kosom ili metalnom četkom okomito na smjer kretanja. Njega svježe postavljenog betona u popravljenim područjima provodi se općeprihvaćenim metodama.
Kod upotrebe brzostvrdnjavajućeg cementa i njege saniranog područja materijalima koji stvaraju film, promet na saniranom području se otvara nakon 1-2 dana. Kod uporabe portland cementa marke najmanje 600 s dodatkom koji ubrzava stvrdnjavanje cementa, kao i kod uporabe brzostvrdnjavajućih cementa bez filmotvornih materijala, promet na saniranoj površini otvara se nakon 3 dana.
Za nadogradnju istrošenih cementno-betonskih obloga u slojevima od 2-5 cm koristi se betonska mješavina koja se ne skuplja. Ova mješavina čvrsto prianja na površinu premaza, pruža visoku otpornost na abraziju i povećanu otpornost na smrzavanje. Betonska mješavina koja se ne skuplja sastoji se od dvije vrste cemenata - Portland cementa grade 700 i ekspandirajućeg Portland cementa grade 400-600. Za 100 težinskih dijelova Portland cementa stupnja 700 uzima se 25-100 dijelova ekspandirajućeg Portland cementa.
S obzirom da se kao glavno vezivo koristi brzostvrdnjavajući cement, preporučljivo je pripremu i dopremu cementne mješavine mobilnim automješalicama.
Portland cement M700 podvrgava se dodatnom mljevenju u prisutnosti trietilolamina i sulfitno-kvasne kaše, što povećava otpornost betona na abraziju i otpornost na smrzavanje. Ako je Portland cement razreda 700 zdrobljen bez aditiva, tada se oni unose u betonsku miješalicu tijekom pripreme betonske mješavine. Približna potrošnja materijala po 1 m3 betonske mješavine je sljedeća:

Na sl. 120 prikazuje grafikon porasta čvrstoće neskupljajuće cementno-betonske smjese koja se koristi za sanaciju kolnika na Lenjinskom prospektu u Moskvi.
Polaganje novog sloja betona treba izvesti na pažljivo pripremljenu površinu premaza. Na površinu premaza postavlja se betonska smjesa na način da nakon zbijanja sanirana površina bude 1-2 cm viša od postojećeg premaza.

NA posljednjih godina razvijena je metoda sanacije cementno-betonskih obloga koloidnim cementnim ljepilom koje se priprema na gradilištu u vibro-ljepljivoj miješalici-aktivatoru. Ljepilo se sastoji od portland cementa razreda 600 - 70% i pijeska - 30%; dodaje se voda da se dobije vodocementni omjer od 0,3. Miješanje ljepila traje 5-7 minuta.
Tehnologija popravka sastoji se u nanošenju ljepila slojem od 2-3 cm s tvrdim najlonskim četkama na temeljito očišćenu površinu premaza. Zatim se postavlja sloj betona visoke čvrstoće i ravnomjerno raspoređuje preko ljepila. Za pripremu 1 m3 betonske mješavine potrebno je 420 kg portland cementa, 180 kg mljevenog kvarcnog pijeska, 1600 kg običnog kvarcni pijesak; 180 litara vode i 1,8 litara sulfitno-kvasne kaše.
Betonska smjesa se sabija vibrirajućom platformom u 2-3 prolaza duž jedne staze. Debljina betonskog sloja koji se gradi može biti u rasponu od 1,5-5 cm.Svježe postavljena smjesa prekrivena je slojem mokrog pijeska i čuva se jedan dan, nakon čega se pokret otvara.
Također su razvijene metode za popravak cementno-betonskih premaza pomoću polimernih materijala, a posebno epoksidne smole. Sanacija betonskih kolnika s epoksidnim smolama, u usporedbi s konvencionalnim načinom sanacije, smanjuje potrošnju kamenih materijala za 10-15 puta; ubrzanje otvaranja prometa sa 15 dana na 6-8 sati; pouzdano prianjanje sloja koji se nadograđuje starim betonom; visoka svojstva čvrstoće sloja koji se ugrađuje i njegova kemijska otpornost.
Za popravak cementno-betonskih premaza može se preporučiti epoksidno ljepilo sljedećeg sastava:

U nekim slučajevima, Portland cement se može dodati epoksidnom ljepilu u količini od 15-25%. Epoksidna smjesa, ovisno o vrsti oštećenja, priprema se od epoksidnog ljepila i mineralne mješavine u omjeru 1:3 do 1:7. Granulometrijski sastav mineralnog materijala koji se koristi za pripremu epoksidne smjese odabire se prema principu najveće gustoće. Približan sastav mineralna mješavina: 65-70% sitnoće kamena veličine 1,25-5 mm i 30-35% čistog kvarcnog pijeska ili sitnoće kamena veličine 0,5-1,25 mm. Za brtvljenje školjki koristi se smjesa u omjeru 1:5 ili 1:6. Za sanaciju rubova šavova i mjesta gdje je otežano brtvljenje koristiti najmasniju smjesu u omjeru 1:3 ili 1:4.
Tijekom popravaka, epoksidno ljepilo se priprema u malim obrocima od 10-20 kg. Za pripremu ljepila, dibutil ftalat se ulije u epoksidnu smolu i temeljito promiješa, nakon čega se uvodi polietilen poliamin i ponovno temeljito miješa dok se ne dobije homogena smjesa. Pripremljeno epoksidno ljepilo se može koristiti za pripremu epoksidne smjese ili za nalijevanje sanirane površine, nakon čega slijedi posipanje kamenih sitnica i zbijanje. Epoksidna smjesa, kako bi se izbjegao gubitak održivosti ljepila, mora se staviti u kućište najkasnije 1 sat nakon pripreme.
Čišćenje saniranih površina provodi se kemijski ili mehanički s posebnom pažnjom. Sudoperi i male rupe premažu se epoksidnim ljepilom u količini od 0,5 kg/m2 četkama s tvrdom dlakom, napune se epoksidnom smjesom sastava 1:5, zbijaju nabijačem i zaglađuju lopaticom do razine površine premaza. Promet se otvara 5-8 sati nakon završetka sanacije.
Cementno-betonske obloge podložne ljuštenju zaštićene su od daljnjeg razaranja zaštitnim i izravnavajućim slojem debljine 3-5 mm. Za izradu zaštitnog i izravnavajućeg sloja, epoksidno ljepilo se izlije na očišćenu i suhu površinu premaza u tankom ravnomjernom sloju. Potrošnja epoksidnog ljepila, ovisno o stanju sanirane površine, iznosi 1-1,5 kg/m2. Čiste i suhe kamene čestice tvrdih stijena veličine čestica 2,5-3,5 mm posipaju se po sloju epoksidnog ljepila u omjeru 5-5,5 kg na 1 kg epoksidnog ljepila. Fini kamen se kotrlja valjcima težine 1-1,5 tona u 2-3 prolaza duž jedne staze 20-30 minuta nakon rasipanja. Pokret se otvara 5-7 sati nakon završetka zbijanja.
Relativno visoka cijena epoksidnih smola prepreka je širokoj primjeni ove metode popravka. Međutim, u nekim slučajevima, kada je potrebno popraviti pojedine ploče na cestama s gustim prometom koje se ne mogu zatvoriti na dulje vrijeme, ovaj način popravka može biti najprikladniji.
Tijekom eksploatacije tvrdih kolnika, kao posljedica deformacije podloge, može se uočiti slijeganje pojedinih ploča. Premaz se može popraviti pod uvjetom da nije previše napuknut. Moguće je eliminirati slijeganje i poravnati ploče dizalicama uz istovremeno upuhivanje pijeska, kao i injektiranje plastičnih materijala ispod ploča. Kod korištenja dizalica, ploča se podiže istovremeno na nekoliko točaka, a pijesak se ubrizgava kroz prethodno izbušene rupe. Budući da nakon toga ispod ploče praktički nema taloženja zemlje, ploča se podiže u ravnini s kolnikom, a rupe se ispunjavaju betonom.
Kod sanacije popuštenih betonskih ploča mortom se on ubrizgava ispod popuštene ploče, čime se ploča podiže u prvobitni položaj. Mješavina koja se ovdje koristi može se sastojati od zemlje i vode i jednog ili više aditiva. Kao aditivi obično se koristi cement. Otopina unesena ispod ploče se stvrdne i vraća se nosivost baze.
Praznine ispod ploča preporučljivo je popuniti pijeskom obrađenim organskim vezivima. Pod utjecajem opterećenja koja djeluju na ploču, tretirani pijesak se lijepi, formira gustu masu i ne istiskuje se ispod ploča. Međutim, pijesak tretiran bitumenom sklon je preranom zgrušavanju i stvaranju grudica koje otežavaju pumpanje.
U stranoj praksi, za popunjavanje šupljina ispod betonskih ploča, koristi se mješavina pijeska s vezivom, koja se sastoji od bitumenskog praha i otapala, koji se moraju adsorbirati na površini bilo kojeg čvrstog materijala. Mješavina pijeska, organskog materijala i krutog adsorbensa s otapalom se ne stvrdnjava. Nakon toga, otapalo u porama adsorbensa počinje djelovati s bitumenskim prahom i formira adstringentni materijal koji lijepi pješčanu masu. Približan sastav smjese: 100 težinskih dijelova suhog pijeska frakcije 0-4 mm, 10 dijelova tripola, katransko ulje s vrelištem od 250 do 400 ° C u količini od jedne trećine mase tripola i 2 dijela ugljenog pijeska u prahu s točkom omekšavanja 90°. Smjesa se miješa u miješalici s prisilnim djelovanjem i komprimiranim zrakom ubrizgava u šupljine ispod ploča.
U praksi eksploatacije cementno-betonskih kolnika postoje slučajevi kada kolnik ne zadovoljava zahtjeve čvrstoće koji proizlaze iz kretanja vozila povećane nosivosti. U tom slučaju, postojeći premaz se ojačava nadogradnjom sloja betona. Polaganje novog sloja betona moguće je kako izravno na postojeći premaz, tako i na razdjelni sloj stabiliziranih materijala.
Debljina sloja za pojačanje može se odrediti formulom

gdje je h debljina armaturnog sloja, cm; i k - koeficijenti uzeti prilikom spajanja slojeva; kl=1,05; k=1; kod polaganja gornjeg sloja na razdjelni sloj k1=1,2; k=1; hm - debljina monolitne betonske prevlake od materijala gornjeg sloja, dizajnirana za novo opterećenje, cm; E1 i E - moduli elastičnosti betona postojećeg sloja premaza i armature, kgf / cm2 (Pa); h1 je debljina postojećeg premaza, vidi
Kod armiranja cementno-betonskih obloga u sloju koji se ugrađuje potrebno je na mjestima prolaznih dilatacijskih spojeva predvidjeti klinove. Svi radovi na učvršćivanju obloga izvode se kompletom strojeva za betoniranje i završnu obradu prema tehnologiji izrade obloga.
Sanacija kolničkih kolnika od cementno-betonskih i armiranobetonskih ploča sastoji se u brtvljenju oštećenih spojeva, otklanjanju slijeganja pojedinih ploča i zamjeni dotrajalih ili oštećenih ploča. Sanacija spojeva između ploča sastoji se u njihovom čišćenju od prašine i prljavštine, kao i starih agregata i ispunjavanju novim materijalima (pijesak ili cementni mort). Spuštene ploče se podižu i pomiču u stranu, a mjesta slijeganja prekrivaju se pijeskom i pažljivo zbijaju. Ploče se postavljaju na zbijenu podlogu, nabijajući ih drvenim nabijačima (malim pločama) ili vibratorima, a zatim se brtve šavovi između ploča.
Radovi na remontu kolnika cesta i nogostupa od montažnih ploča, kada je potrebno izvršiti zamjenu ploča na velikim površinama, izvode se nakon demontaže starog kolnika po istoj tehnologiji koja se izvodi kod novogradnje.