La schimbarea principalelor părți ale distribuitoarelor de aer. Corpul distribuitorului de aer al liniei de frână a materialului rulant. Acțiuni ale echipajului locomotivei la reîncărcarea TM
15 CERINȚE TEHNICE PENTRU REPARAȚII
și testarea părților principale și principale ale DISTRIBUITORILOR DE AER de tip marfă
15.1 Părțile principale și principale ale distribuitoarelor aeriene de tip marfă primite pentru reparații (denumite în continuare piese principale și principale) cu sigilii ale producătorului, cărora le mai rămân cel puțin 2 ani până la sfârșitul perioadei de garanție, care nu au deteriorarea și contaminarea severă, trebuie testate fără curățarea și repararea prealabilă a acestora.
Dacă rezultatele testului sunt satisfăcătoare, pe părțile principale și principale se instalează o etichetă cu marca AKP și data testului (ziua, luna și ultimele două cifre ale anului), în timp ce sigiliul
producătorul este păstrat. În cazul rezultatelor negative ale testului, producătorul in la momentul potrivit se trimite reclamatia.
15.2 Toate celelalte părți principale și principale primite pentru reparații trebuie curățate din exterior.
Pentru curatare se recomanda metoda de spalare cu jet. apa fierbinte(de la 55 la 70 С) sub presiune în instalaţii speciale de spălare. În caz de poluare severă, este permisă spălarea externă a părților principale și principale cu o soluție de 5% sodă.
Nu este permisă utilizarea kerosenului, benzinei și a altor substanțe agresive pentru curățarea exterioară a părților principale și principale.
15.3 După spălare, părțile principale și principale trebuie dezasamblate, toate piesele și ansamblurile trebuie șters cu o cârpă tehnică fără scame, orificiile de accelerație, a căror listă este dată în Tabelul 7, trebuie suflate cu aer comprimat, toate piesele și ansamblurile trebuie inspectate și controlate, piesele defecte trebuie înlocuite cu altele noi sau reparate.
15.4 Reparația pieselor principale și principale trebuie să fie efectuată în conformitate cu următoarele cerințe:
Șauele (etanșările de ulei) ale supapelor trebuie deșurubate și înșurubate numai cu chei tubulare;
Pentru dezasamblarea și asamblarea ansamblului diafragmei cu discuri de aluminiu, este necesar să se folosească un dorn special cu o adâncitură;
Nu sunt permise rupturi, rupturi, fisuri, ruperea firelor, coroziunea pentru piesele metalice;
Manșetele nu sunt permise delaminarea, ruperea, abraziunile suprafeței de lucru;
Diafragmele și garniturile trebuie să fie uniforme, fără rupturi sau semne de umflare;
Pe suprafețele sigilate cu manșete, precum și pe scaunele supapelor nu sunt admise spărturi, zbituri și riscuri adânci;
Garniturile și etanșările supapelor nu au voie să aibă o urmă inelară de la scaun cu o adâncime egală cu înălțimea scaunului sau mai mare;
La înlocuirea garniturilor de cauciuc pentru supape, acestea trebuie instalate cu un diametru mare în interiorul mufei, partea proeminentă a cauciucului trebuie prelucrată prin tăierea pe o supapă rotativă folosind un dispozitiv special care exclude posibilitatea scurtării (slefuirii) a părții metalice. a supapei. Este interzisă prelucrarea etanșărilor din cauciuc ale supapelor prin șlefuire; etanșarea din cauciuc trebuie tăiată la același nivel cu partea metalică a supapei;
Supapele cu garnituri din cauciuc vulcanizat nu pot fi reparate;
Toate arcurile trebuie să aibă parametrii de forță verificați;
În timpul procesului de asamblare, toate manșetele și suprafețele de frecare ale pieselor metalice trebuie lubrifiate cu un strat subțire de lubrifiant ZhT-79L;
La asamblarea după reparație, piesele și ansamblurile care se aflau în ele înainte de dezasamblare, cu excepția celor înlocuite din cauza duratei de viață expirate, defecțiuni sau ca urmare a lucrărilor de modernizare, trebuie instalate în părțile principale și principale.
15.5 La repararea pieselor principale 483, 483M și 483A, este necesar:
Gaură în corpul de accelerație al părții principale 483
(0,650,03) mm alză până la (0,90,05) mm;
Verificați diametrul orificiului din capacul supapei atmosferice (ansamblul celor trei supape), orificiul 0,55 mm trebuie să fie găurit la (0,90,05) mm.
15.6 La asamblarea pieselor principale 483, 483M și 483A Atentie speciala ar trebui să se refere la asamblarea corectă a ansamblului cu trei supape
(Figura 4), supapă de moliciune (Figurile 5, 6, 7), pentru instalarea corectă a pistonului în ansamblul diafragmei și a manșetei în scaunul capacului, pentru diferențele de proiectare dintre piesele principale 483, 483M și 483A:
Scaunul din ansamblul celor trei supape 483M.012 se deosebește de scaunul 483.012 prin prezența unui orificiu 0,3 mm;
Pistonul 483.120 diferă de pistonul 483M.120 prin dispunerea orificiilor în secțiunea de coadă (Figurile 8 și 9);
Șaua 483.012 și 483M.012, pistonul 483.120 și 483M.120 nu sunt interschimbabile: șaua 483.012 și pistonul 483.120 sunt instalate în partea principală 483, șaua 483M.012 și pistonul 483.128;
Arcul 483.029 (număr total de spire 5,5; înălțime liberă de cel puțin 16 mm) trebuie instalat în ansamblul celor trei supape ale piesei principale 483, 483M și 483A.
15.7 La repararea și asamblarea pieselor principale 270, 483.400:
Blocarea suportului de reglare (asamblarea modului) trebuie înșurubat în întreg filetul;
În timpul procesului de asamblare, este necesar să se verifice mișcarea pistonului principal în carcasă - mutați ansamblul pistonului principal în interiorul carcasei la o distanță de 5 până la 8 mm și eliberați-l - pistonul trebuie să revină în poziția inițială sub forța arcului;
Inelele din pâslă trebuie curățate și impregnate cu lubrifiant ZhT-79L sau înlocuite cu altele noi, de asemenea impregnate cu lubrifiant. Pentru impregnare, inelele sunt lubrifiate cu grăsime și menținute la o temperatură de +40 ºС timp de cel puțin 8 ore;
În partea principală 270, manșeta de pe tija principală a pistonului trebuie pusă cu ajutorul dornurilor conice sau a unui dispozitiv special.
15.8 Fiecare parte principală și principală reparată trebuie testată pe un banc de probă.
Fiecare portbagaj și piesa principală reparate și testate trebuie să fie etichetate. Eticheta trebuie să poarte ștampila AKP și data reparației (ziua, luna și ultimele două cifre ale anului).
15.9 Testarea părților principale și principale pe un stand cu design unificat, schema circuitului care este prezentat în figura 10, trebuie efectuată în conformitate cu secțiunea 16.
Un stand de testare, a cărui schemă diferă de schema unui stand cu un design unificat, trebuie să fie aprobat pentru utilizare în transmisia automată în conformitate cu procedura stabilită, iar testarea pe acesta trebuie efectuată în conformitate cu manualul de operare. pentru acest stand.
15.10 Rezultatele testării părților principale și principale trebuie reflectate în cartea contabilă a formei stabilite.
La testarea pe un stand cu înregistrarea parametrilor, rezultatele testului trebuie stocate în memoria PC-ului, iar în cartea de contabilitate, forma stabilită, este necesară înregistrarea datei testului, tipul și numărul testului. partea principală sau principală acceptată cu semnătura antreprenorului de reparații și a șefului transmisiei automate sau adjunctul acestuia.
Este interzisă testarea pe stand cu înregistrarea parametrilor cu dispozitivele de înregistrare oprite.
15.11 Părțile principale și principale reparate, a căror durată de valabilitate depășește 6 luni de la momentul reparației lor, pot fi instalate pe vagon numai după ce au fost testate, sub rezerva unor rezultate satisfăcătoare. În același timp, pe părțile principale și principale trebuie instalate etichete care să indice marca transmisiei automate și data testului (ziua, luna și ultimele două cifre ale anului), păstrând în același timp etichetele furnizate în timpul reparației.
15.12 Noul portbagaj și piesele principale care au trecut testul înainte de a fi amplasate pe mașină trebuie să fie aplicate cu o etichetă cu ștampila AKP și data testului (ziua, luna și ultimele două cifre ale anului) cu sigiliul producătorului păstrat. .
Tabelul 7 - Dimensiunile orificiilor de accelerație ale părților principale și principale ale distribuitoarelor de aer de tip marfă
| Locația găurii | Diametrul gaurii, mm |
| Partea principală 483 |
|
| În sufocare cu piston | 2,0±0,12 |
| În tija pistonului | 0,7±0,03 (3 găuri) |
| | 0,65±0,03* |
| | 0,9±0,05 |
| | 1,00,25 (2 găuri) |
| | 0,6±0,03 |
| Partea principală 483M, 483A |
|
| În sufocare cu piston | 2,0±0,12 |
| În tija pistonului | 0,7±0,03 (3 găuri) |
| În corp (accelerare la supapa de moliciune) | 0,9±0,05 |
| La piulița supapei atmosferice (ansamblu cu trei supape) | 0,9±0,05 |
| În tija discului de ghidare a diafragmei | 1,0+0,25 (2 găuri) |
| În șaua comutatorului modului diafragmei | 0,6±0,03 |
| În șaua ansamblului cu trei supape | 0,3±0,03 |
| Partea principală 270 |
|
| În tija principală a pistonului | 1,7±0,05 |
| În cazul (cilindrul principal al pistonului) | 0,5±0,05 |
| | 1,3±0,05 |
| | 2,8+0,1;0,05 |
| Partea principală 466 |
|
| Pe stoc cu manșete | 1,8±0,06 |
| În șaibă clemă de șoc (ansamblul diafragmei) | 0,6±0,03 |
| În cazul în care (mamelonul supapei de control) | 1,3±0,05 |
| Scaun piston de egalizare (orificiu atmosferic) | 3,5+0,16 |
| Piesa principala 483.400 |
|
| În mâneca corpului | 1,7+0,25 |
| În corp (accelerația cilindrului principal al pistonului) | 0,55±0,03 |
| În corp (supapă de reținere a clapetei de accelerație) | 1,3±0,05 |
| În piston de egalizare (gaura atmosferică) | 2,8+0,1;0,05 |
| În scaunul supapei de refulare suplimentară | 0,5±0,03 |
| *Gaura este alezată la un diametru de (0,90,05) mm. |
|
1 - primăvară 305.108; 2 - garnitura 183,9; 3 – supapă 483.110;
4 - şa 483.026; 5 - şa 483.011; 6 – supapă de refulare suplimentară 483.090; 7 - garnitura 270.549; 8 - șa 483M.012 (pentru piesa principală 483M și 483A), șa 483.012 (pentru piesa principală 483); 9 - manșetă 305.156; 10 – primăvară 483.002; 11 - bucșă 483.017; 12 - inelul 021-025-25-2-3
GOST 9833; 13 – primăvară 483.029; 14 – nuca 483.028
Figura 4 - Ansamblu cu trei supape
1 - supapă 483.080; 2 - manșetă 305.156; 3 - sublinierea 483.001; 4 - diafragma 483,005; 5 inel 483.016; 6 – primăvară 483.025-2; 7 - dop 483.007; 8 - piuliță 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - saiba 483.006; 10 - bucșă 483.032
Figura 5 - 483 supapă moale de la linia principală
1 - supapă 483.080; 2 - manșetă 305.156; 3 - sublinierea 483.001; 4 - diafragma 483,005;
5 – inel 483.016; 6 – primăvară 483.025-2; 7 - dop 483.007; 8 - piuliță 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - saiba 483.006; 10 – şa 483.037
Figura 6 - Supapa de moliciune a piesei principale 483M
1 – supapă 483А.030-1; 2 - primavara 87.02.21; 3 - mufa 483.007;
4 - inel GOST 9833; 5 – inel 483.016;6 – şaibă 483А.001-1;
7 - diafragma 483A.007; 8 - bucșă 483А.002-1; 9 – şa 483.037
Figura 7 - Supapă moale de la linia principală 483A
Figura 8 - Piston 483.120
Figura 9 - Piston 483M.120
16 TESTAREA PĂRȚILOR PRINCIPALE ȘI PRINCIPALE ALE DISTRIBUITORILOR DE AER DE TIP MARFĂ LA BANCUL DE PROIECTARE UNIFICATĂ
16.1 Caracteristicile standului
16.1.1 Schema pneumatică principală a bancului de încercare trebuie să corespundă cu schema prezentată în Figura 10.
16.1.2 Standul trebuie să aibă:
Macara șoferului sau o unitate de comandă care o înlocuiește;
Accelerație DR1 (cu orificiu cu diametrul de 2 mm) pentru verificarea macaralei șoferului sau a unității de comandă care o înlocuiește;
Accelerație DR2 (cu o gaură cu un diametru de aproximativ 0,7 mm) pentru a crea un ritm de verificare a moliciunii acțiunii părților principale și principale;
Accelerație DR3 (cu o gaură cu un diametru de aproximativ 0,65 mm) pentru a crea o rată de eliberare lentă;
Inductori DR4 (cu o gaură cu un diametru de 2 mm) și DR5 (cu o gaură cu un diametru de 3 mm) pentru a crea un avans în încărcarea ZK la încărcarea directă a ZK și RK;
Reductor RD, reglat la presiune (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2];
Instrumentare pentru monitorizarea timpului (cronometru) și a presiunii (manometre cu limită de măsurare
1 MPa (10 kgf / cm 2) clasa de precizie nu mai mică de 0,6);
Cleme МЧ și ГЧ cu flanșe de atașare pentru fixarea fiabilă și ermetică a părților principale și, respectiv, principale pe suport;
Comutator de mod de frânare (nu este prezentat în figură), care ar trebui să comute partea principală, situată pe stand, la modurile de frânare: „încărcat”, „mediu” și „gol”, oferind o distanță de la oprirea comutatorului de mod. a părții principale la suprafața de îmbinare a flanșei sale pentru modul „încărcat” – (80,5±0,5) mm, pentru modul „mediu” – (85,5±0,5) mm;
Deconectați robinetele sau dispozitivele care le înlocuiesc;
Supape de golire pe TR și MR;
Filtru pentru curatarea aerului la intrarea in cabina.
16.1.3 Macaraua șoferului sau unitatea de comandă înlocuitoare a acesteia trebuie să furnizeze:
Presiunea aerului comprimat în MR: (0,60 + 0,01), (0,54 + 0,01), (0,45 + 0,01), (0,35 + 0,01) MPa [(6, 0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1) , (3,5+0,1) kgf/cm2];
Menținerea automată a presiunii constante a aerului comprimat în MR;
Etapa de frânare - scăderea presiunii aerului comprimat în MR de la (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] cu 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2);
Rata de frânare de serviciu - reducerea presiunii aerului comprimat în MR de la 0,5 la 0,4 MPa (de la 5,0 la 4,0 kgf / cm 2) pentru un timp de 4 până la 6 s (cu părțile principale și principale deconectate de la stand);
Rata de eliberare este o creștere a presiunii aerului comprimat în MR de la 0,4 la 0,5 MPa (de la 4,0 la 5,0 kgf / cm 2) pentru un timp de cel mult 5 s (cu părțile principale și principale deconectate de la suport ).
16.1.4 Accelerația DR2 trebuie să asigure rata de verificare a moliciunii funcționării părților principale și principale - scăderea presiunii aerului comprimat în MR de la 0,60 la 0,57 MPa (de la 6,0 la 5,7 kgf / cm 2) pentru un timp de la 50 la 60 s (cu macaraua șoferului (unitatea de comandă) deconectată de la stand, părțile principale și principale).
Accelerația DR3 trebuie să asigure viteza de eliberare lentă - o creștere a presiunii aerului comprimat în MR de la 0,48 la 0,50 MPa (de la 4,8 la 5,0 kgf / cm 2) într-un timp de 36 până la 43 s (cu principalul și părți principale).
Diametrele deschiderilor clapetelor de accelerație DR2 și DR3 de pe fiecare suport anume trebuie selectate la ajustarea ratelor setate.
16.1.5. Piesele principale sunt testate cu piesa principală verificată și reparabilă 270 sau 483.400 fixată pe suport.
Testarea pieselor principale se efectuează cu piesa principală testată și reparabilă 483M sau 483A fixată pe suport.
Testarea pe stand a pieselor principale și principale netestate simultan este interzisă.
16.1.6 Verificarea densității standului și a ratelor setate trebuie făcută după cum urmează:
Conectați suportul la o linie de presiune a aerului cu o presiune a aerului comprimat de cel puțin 0,65 MPa (6,5 kgf / cm 2);
Pentru a verifica densitatea, instalați flanșe speciale pe flanșele de împerechere ale suportului pentru părțile principale și principale, conectând MR și TR, ZK cu canalul de descărcare suplimentar (denumit în continuare CDR) și astupând toate celelalte găuri de pe împerechere. flanșe ale standului;
Prin pornirea canalelor directe (robinete deschise 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33), încărcați suportul (MP, TR, ZR, RK, ZK, KDR) cu aer comprimat până la (0,60 + 0,01) MPa [( 6,0 + 0,1) kgf/cm2];
După o expunere de două minute, opriți încărcarea directă a rezervoarelor și camerelor (închideți robinetele 1, 15, 29, 33) și verificați densitatea: în 5 minute, o scădere a presiunii aerului comprimat în MP, TR și ZR este permisă de nu mai mult de 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2) și nu este permisă o scădere a presiunii aerului comprimat în RK, ZK și KDR;
Deschideți supapa 15, închideți supapa 26, reduceți presiunea aerului comprimat în MP la (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] cu supapa șoferului (unitatea de comandă), în timp ce se verifică rata de frânare de serviciu: timp pentru reducerea presiunii aerului comprimat în MR de la 0,5 la 0,4 MPa (de la 5,0
până la 4,0 kgf / cm 2) ar trebui să fie de la 4 la 6 s;
Comutați macaraua șoferului (unitatea de control) la presiunea de încărcare (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] și verificați rata de eliberare: creșterea presiunii aerului comprimat în MPa de la 0,4 până la 0,5 MPa (de la 4,0 la 5,0 kgf / cm 2) ar trebui să apară în cel mult 5 s;
Folosind macaraua șoferului (unitatea de control), setați presiunea aerului comprimat la MP (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf / cm 2], închideți supapa 15 (supapa 26 rămâne închisă), după o deschidere de două minute. supapa 22, comutați supapa șoferului (unitatea de control) la presiunea de încărcare (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] și verificați rata de eliberare lentă: creșterea presiunii aerului comprimat în MR de la 0,48 la 0,50 MPa (de la 4,8 la 5,0 kgf / cm 2) ar trebui să apară într-un timp de la 36 la 43 s;
Închideți supapa 22, deschideți supapa 15, încărcați MP cu aer comprimat la (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2], apoi închideți supapa 15 (supapa 26 rămâne închisă), după o expunere de două minute, deschideți supapa 10 și verificați rata de verificare a moliciunii acțiunii părților principale și principale: o scădere a presiunii aerului comprimat în MP de la 0,60 la 0,57 MPa (de la 6,0 la 5,7 kgf / cm 2) ar trebui să apară în timp de la 50 până la 60 s;
Pentru a verifica supapa șoferului (unitatea de control) pentru menținerea automată a presiunii, închideți supapa 10, deschideți supapa 15
(robinetul 26 rămâne închis), utilizați supapa șoferului (unitatea de control) pentru a seta presiunea de încărcare a aerului comprimat în MP și apoi creați o scurgere printr-un orificiu cu diametrul de 2 mm (deschideți supapa 8), în timp ce șoferul supapa (unitatea de control) trebuie să mențină o presiune constantă a aerului comprimat în MR cu o abatere de cel mult 0,015 MPa (0,15 kgf / cm 2).
Este permisă verificarea densității standului cu părțile principale și principale care pot fi reparate instalate pe acesta, pentru aceasta, pornind canalele directe (robinete deschise 1,13,15,26,29,32,33), suportul ( MR, ZR, RK, ZK) trebuie încărcat cu aer comprimat până la (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2], după o expunere de două minute, opriți încărcarea directă a RK și ZK (închideți robinetele 29, 33), de către macaraua șoferului (unitatea de comandă) reduceți presiunea aerului comprimat în MR cu 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2), după ce se stabilește presiunea, închideți supapele 1, 15 și verificați densitatea: în 5 minute, scăderea presiunii aerului comprimat în MR, TR și ZR este permisă cu cel mult 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), iar o scădere a presiunii aerului comprimat în RK, ZK și KDR este permisă. nepermis.
1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 - supape de eliberare sau dispozitive care le înlocuiesc; 2,3,9,18,19,20 - manometre; 4 - rezervor de frână;
5 - rezervor de rezervă; 6 - reductor; 7.25 - supape de scurgere;
11 - flanșă de montare pentru partea principală a distribuitorului de aer;
12 - canal de descărcare suplimentară; 14 – macara șofer (unitate de comandă); 16,17,23,30,34 - sufocaturi; 21 - filtru pentru purificarea aerului;
24 - rezervor principal; 27 - camera de lucru; 28 - camera bobinei; 31 - flanșă de montare pentru partea principală a distribuitorului de aer
16.2 Test trunchi
16.2.1 Verificarea încărcării părții principale se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „încărcat”, supapele 13, 15 și 32 trebuie să fie deschise,
restul sunt inchise.
După atingerea presiunii de încărcare în MR, părțile principale și principale sunt încărcate (deschideți supapa 26), după care trebuie verificate următoarele:
timpul de încărcare al ZK cu aer comprimat este de la 0 la 0,12 MPa (de la 0 la 1,2 kgf / cm 2), care ar trebui să fie pentru părțile principale 483 și 483M
de la 20 la 35 s, pentru partea principală 483A - de la 4 la 8 s;
deschiderea supapei de moliciune (verificată pentru părțile principale 483 și 483M), care ar trebui să apară în timpul încărcării ZK atunci când presiunea aerului comprimat din acesta ajunge de la 0,15 la 0,35 MPa (de la 1,5 la 3,5 kgf / cm 2) și este determinată prin accelerarea ratei de încărcare a SC: timpul de încărcare a SC cu aer comprimat de la 0,35 la 0,40 MPa (de la 3,5 la 4,0 kgf / cm 2) ar trebui să fie de la 3 la 5 s;
deschiderea celui de-al doilea mod de încărcare a RC, care ar trebui să apară atunci când presiunea aerului comprimat din acesta ajunge de la 0,20 la 0,35 MPa (de la 2,0 la 3,5 kgf / cm 2) și este determinată prin accelerarea ratei de încărcare a RC: timpul de încărcare a aerului comprimat RC de la 0,35 la 0,40 MPa (de la 3,5 la 4,0 kgf / cm 2) ar trebui să fie de la 6 la 10 s.
[(6,0+0,1) / cm 2].
Comutatorul modului de frânare trebuie să fie setat în poziția „încărcat”, supapele 13, 15, 26 și 32 sunt deschise,
restul sunt inchise.
După încărcarea cu aer comprimat RK, ZK, MR și ZR la presiunea de încărcare, deconectați MR de la încărcare directă (închideți supapa 15), închideți supapa 32 KDR și reduceți presiunea aerului comprimat din MR la rata de moale ( deschideți supapa 10 cu clapeta de accelerație 17). Când presiunea aerului comprimat din MR este redusă la 0,54 MPa (5,4 kgf / cm 2), părțile principale și principale nu ar trebui să intre în acțiune, de exemplu. aerul comprimat nu trebuie să intre în TR, iar presiunea aerului comprimat din KDR nu trebuie să depășească 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2).
16.2.3 Verificarea etapei de frânare și eliberare a piesei principale se efectuează în modul „plat” la presiunea de încărcare
(0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
restul sunt inchise.
După încărcarea cu aer comprimat RK, ZK și MR la presiunea de încărcare, reduceți presiunea aerului comprimat din MR cu 0,05 - 0,06 MPa
(0,5 - 0,6 kgf / cm 2) la rata de frânare de serviciu.
În 120 s după stabilirea presiunii aerului comprimat în TR:
Presiunea aerului comprimat din TR trebuie să fie de cel puțin 0,06 MPa (0,6 kgf/cm2);
Presiunea aerului comprimat din KDR trebuie să fie de cel puțin 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);
În RK, presiunea constantă a aerului comprimat nu ar trebui să scadă.
Apoi este necesar să creșteți presiunea aerului comprimat în MR cu o rată de eliberare lentă (închideți supapa 15, comutați unitatea de comandă (supapa șoferului) la presiunea de încărcare și apoi deschideți supapa 22 cu clapeta 23). În acest caz, mai întâi în AC și apoi în TR, ar trebui să apară o scădere a presiunii aerului comprimat.
Timpul de la începutul creșterii presiunii aerului comprimat în MR până la atingerea unei presiuni a aerului comprimat de 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) în TR nu trebuie să fie mai mare de 70 s.
16.2.4 Verificarea frânării de serviciu completă și a eliberării piesei principale se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].
Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „încărcat”, supapele 1, 13, 15, 26 și 32 sunt deschise,
restul sunt inchise.
După încărcarea cu aer comprimat RK, ZK și MR la presiunea de încărcare, presiunea aerului comprimat din MR ar trebui redusă la (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] la rata frânării de serviciu. În acest caz, timpul de la începutul scăderii presiunii aerului comprimat în MR până la atingerea unei presiuni a aerului comprimat de 0,35 MPa (3,5 kgf / cm 2) în TR ar trebui să fie de la 7 la 15 s.
Apoi ar trebui să creșteți presiunea aerului comprimat în MP la (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf / cm 2]. în care:
În RK, ar trebui să apară o scădere a presiunii aerului comprimat;
Timpul de la începutul creșterii presiunii aerului comprimat în MR până la atingerea unei presiuni a aerului comprimat de 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) în TR nu trebuie să fie mai mare de 60 s.
16.2.5 Pentru a verifica eliberarea părții principale în modul munte, comutatorul său de mod ar trebui să fie comutat în poziția „munte”, verificarea trebuie efectuată la o presiune de încărcare de (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2].
Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „încărcat”, supapele 1, 13, 15, 26 și 32 sunt deschise,
restul sunt inchise.
După încărcarea cu aer comprimat RK, ZK, MR și ZR la presiunea de încărcare, reduceți presiunea aerului comprimat în MR cu 0,10 - 0,12 MPa (1,0 - 1,2 kgf / cm 2) la rata de frânare de serviciu, dați o viteză a obturatorului de 15 s și crește presiunea aerului comprimat în MP la (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].
În 60 s, după creșterea presiunii aerului comprimat în MR, presiunea aerului comprimat în TS ar trebui să scadă cu cel puțin
până la 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2).
16.3 Testul părții principale
16.3.1 Verificarea încărcării părții principale se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] .
Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „gol”, supapele 13, 15 și 32 trebuie să fie deschise,
restul sunt inchise.
După ce presiunea de încărcare din MR este atinsă, părțile principale și principale sunt încărcate cu aer comprimat (deschideți supapa 26) și este necesar să verificați:
Timpul de încărcare cu aer comprimat ZR de la 0 la 0,52 MPa (de la 0 la 5,2 kgf / cm 2), care ar trebui să fie de la 14 la 18 s;
Timp de încărcare cu aer comprimat RK de la 0 la 0,05 MPa (de la 0 la 0,5 kgf / cm 2), care ar trebui să fie de la 25 la 55 s dacă este utilizat la testarea piesei principale 483M, de la 15 la 40 s - în cazul aplicațiilor la testarea piesei principale 483A.
16.3.2 Verificarea moliciunii acțiunii părții principale se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2] .
Comutatorul modului de frânare trebuie setat în poziția „gol”, supapele 13, 15, 26 și 32 trebuie să fie deschise, restul trebuie să fie închise.
După încărcarea cu aer comprimat RK, ZK, MR și ZR la presiunea de încărcare, deconectați MR de la încărcare directă (închideți supapa 15), închideți supapa 32 KDR și reduceți presiunea aerului comprimat în MR la o rată de moale (deschideți supapa 10 cu clapeta de acceleratie 17). Când presiunea aerului comprimat din MR este redusă la 0,54 MPa (5,4 kgf / cm 2), părțile principale și principale nu ar trebui să intre în acțiune, de exemplu. aerul comprimat nu trebuie să intre în TR, iar presiunea aerului comprimat din KDR nu trebuie să depășească 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), presiunea aerului comprimat din SR nu trebuie să scadă cu mai mult de 0,02 MPa (0,2 kgf / cm 2 ). ).
16.3.3 Verificarea etapei de frânare și a densității piesei principale în timpul etapei de frânare se efectuează în modul „plat” la o presiune de încărcare de (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
Comutatorul modului de frână trebuie să fie setat în poziția „gol”, supapele 1, 13, 15, 26 și 32 trebuie să fie deschise, restul trebuie să fie închise.
Pentru a verifica, este necesar să se reducă presiunea aerului comprimat în MR la rata de frânare de serviciu cu 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2). După 60 de secunde după ce presiunea aerului comprimat din MR este redusă, SR trebuie deconectat de la încărcare directă (închideți supapa 1). în care:
În 20 s după oprirea ZR, este permisă o scădere a presiunii aerului comprimat din acesta cu cel mult 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2);
În 120 s după reducerea presiunii aerului comprimat în MR:
în KDR, presiunea aerului comprimat trebuie să fie de cel puțin 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);
în Republica Kazahstan, presiunea constantă a aerului comprimat nu ar trebui să scadă;
presiunea aerului comprimat în TR trebuie să fie de cel puțin 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2) .
Robinetele standului 1, 13, 15, 26 și 32 trebuie să fie deschise,
restul sunt inchise.
După încărcarea cu aer comprimat RK, ZK și MR la presiunea de încărcare una câte una (în orice secvență) în fiecare mod de frânare („gol”, „mediu”, „încărcat”), presiunea aerului comprimat din MR ar trebui să fie redus la (0,35 + 0, 01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] la viteza de frânare de serviciu cu eliberare completă ulterioară obligatorie după măsurarea presiunii în TR în fiecare mod de frânare.
Presiunea aerului comprimat în TR trebuie stabilită:
În modul de frânare „gol” ─ de la 0,14 la 0,18 MPa
(de la 1,4 la 1,8 kgf / cm 2);
În modul de frânare „mediu” ─ de la 0,30 la 0,34 MPa
(de la 3,0 la 3,4 kgf / cm 2);
În modul de frânare „încărcat” ─ de la 0,40 la 0,45 MPa
(de la 4,0 la 4,5 kgf / cm 2).
Dacă presiunea aerului comprimat din TR nu corespunde valorilor date în partea principală, este necesară reglarea arcurilor unității de regim, după care trebuie testată din nou în toate modurile de frânare.
La verificarea în modul de frânare „încărcat”, este necesar să se controleze timpul de la începutul scăderii presiunii aerului comprimat în MR până când presiunea aerului comprimat în TR atinge 0,35 MPa (3,5 kgf / cm 2), ceea ce ar trebui să fie de la 7 la 15 s, iar timpul de vacanță: timpul de la începutul creșterii presiunii aerului comprimat în MR până când presiunea aerului comprimat în TR ajunge la 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2), care ar trebui să fie nu mai mult de 60 s.
16.3.5 Pentru a verifica funcționarea supapei de evacuare a părții principale, împingătorul supapei de evacuare, la presiunea de încărcare a aerului comprimat în RC (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] , ar trebui să fie presat până la eșec. Timpul pentru reducerea presiunii aerului comprimat în RC de la 0,50 la 0,05 MPa (de la 5,0
până la 0,5 kgf / cm 2) nu trebuie să depășească 5 s.
Rezervorul cu două camere al distribuitorului de aer al liniei de frână a materialului rulant aparține domeniului transportului feroviar. Filtre suplimentare pentru purificarea fină a aerului sunt instalate în canalele carcasei distribuitorului de aer. Absența particulelor străine și posibilitatea apariției lor în cavitățile distribuitorului de aer în timpul funcționării măresc semnificativ siguranța traficului de material rulant. 1 s.p.f., 1 bolnav.
Modelul de utilitate se referă la domeniul transportului feroviar și se referă la distribuitoarele de aer pe liniile de frână ale materialului rulant.
După cum știți, distribuitorul de aer constă dintr-un rezervor cu două camere, partea principală și partea principală a distribuitorului de aer, iar rezervorul în sine conține o bobină, o cameră de lucru și o cavitate pentru partea principală cu o gaură pentru instalare. un arbore excentric al comutatorului modului de sarcină. Fitingurile „Magistral”, „Cilindrul de frână”, „Rezerva de rezervă” sunt instalate pe corpul rezervorului de distribuire a aerului cu două camere și sunt utilizate pentru conectarea la conducta de frână, cilindrul de frână și respectiv rezervorul de rezervă. La intrarea lor în corpul rezervorului sunt instalate filtre cu plasă de curățare foarte grosieră sub formă de capac. În canalul principal după filtrul de plasă există un filtru de cadru din material textil nr. 145-02. Corpul rezervorului cu două camere nr. 295-001, care conține toate părțile de mai sus, corpul părții principale și corpul părții principale sunt realizate prin turnare, iar scaunele sunt prelucrate (Echipamentul de frânare al căii ferate material rulant: Carte de referință / V.I. Krylov, V.V. Krylov, V.N. Efremov, P.T. Demushkin - M. Transport, 1989, 175, 252). În interiorul corpului rezervorului există canale care conectează camerele de lucru și bobină cu partea principală și principală a distribuitorului de aer. În timpul funcționării, părțile principale și principale pot fi înlocuite în condiții de reparație într-un depozit sau pe stradă. În această perioadă, când canalele rezervorului cu două camere, partea principală și partea principală sunt deschise, praful sau murdăria pot pătrunde în ele. Pătrunderea prafului prezent în aerul liniei de frână prin conductele de conectare în părțile principale și principale poate duce la o încălcare a modurilor de funcționare a distribuitorului de aer. Mijloacele de colectare a prafului de mai sus nu rețin complet impuritățile străine în aer. Și la schimbarea pieselor, nu există deloc protecție. Praful din aer care intră în linie după compresor și alte surse de poluare care se acumulează, pot duce la defectarea acestui dispozitiv pneumatic.
Soluție tehnică cunoscută, desemnată ca un filtru cu autocurățare pentru a îndepărta ceața de ulei din aer (Brevet US RU nr. 2254903, B01D 46/24,
B01D 39/16, din 16 februarie 2004) si este un cartus cu fibre ondulate pe ambele fete. Aici aerul trece printr-un orificiu din mijlocul capacului si mai departe prin orificiile din cilindrul interior, apoi, dupa ce a fost curatat cu fibre, iese prin orificiile din peretele lateral exterior.
Cunoscut distribuitor de aer cu cameră suport (rezervor cu două camere) care conține flanșe de îmbinare pentru părțile principale și principale, canale de conectare în interiorul carcasei, bobină și camere de lucru montate pe flanșă (Aplicație nr. RU 94018441/11, V60T 13/36, V60T 15/18, din 20.05.1994). În acest caz, aceste camere sunt instalate una în cealaltă.
Fabricarea unui rezervor cu două camere în această formă duce la o complicație a designului, la o creștere a lungimii canalelor și la imposibilitatea curățării camerelor de o posibilă acumulare de praf folosind găuri de tipul blocate în Nr. 295- 001. Mijloacele de filtrare sunt realizate separat de camera sub forma unui filtru 010.10.020. Canalele care leagă camerele unui rezervor cu două camere cu alte părți ale distribuitorului de aer nu sunt protejate în niciun fel de praful rămas, care poate înfunda orificiile de diametru mic.
Cea mai apropiată soluție tehnică de soluția revendicată de noi este distribuitorul de aer al sistemului de frânare al materialului rulant cu un set de clapete de șaibe cu camere între ele, care îndeplinesc simultan o funcție suplimentară de filtrare a aerului. Sunt instalate în canalul părții principale, conectând camera de lucru a rezervorului cu camera de lucru a părții principale (aplicația nr. Cu toate acestea, cerința de a menține rezistența pneumatică a secțiunii, inclusiv accelerația pistonului, impune restricții asupra capacităților de filtrare ale unei astfel de accelerații. În plus, alte canale care sunt importante pentru funcţionare fiabilă distribuitor de aer.
La crearea unui model de utilitate, a fost rezolvată problema creșterii fiabilității și a creșterii duratei de viață de revizie datorită instalării unor elemente de filtrare suplimentare.
Rezolvarea acestei probleme se realizează prin faptul că se propune instalarea în corpul distribuitorului de aer a liniei de frână a materialului rulant, care să conțină un rezervor cu două camere cu robinet și o cameră de lucru, cu orificii pt. fitinguri, cu filtre și canale de conectare, precum și corpul părții principale și principale cu canale, se propune instalarea la intrarea la canalele specificate a pieselor care comunică camerele de lucru și bobina filtre.
purificare fină a aerului.
Microfiltrarea (purificarea fină a aerului) ocupă o poziție intermediară între ultrafiltrare și filtrarea convențională (macrofiltrare) fără limite clar definite. Un filtru fin cu pori pentru trecerea aerului purificat (1-10) microni poate fi realizat din materiale polimerice, ceramica (sticla) sau metal poros.
Modelul de utilitate este explicat prin descriere studiu de caz implementarea acestuia și desenul anexat. Figura 1 prezintă carcasa distribuitorului de aer în secțiune, care conține un rezervor cu două camere cu canale în părțile principale și principale și inserțiile de filtru propuse în deschiderile acestor canale.
Cazul distribuitorului de aer al liniei de frână a materialului rulant conține un rezervor cu două camere 1, o cameră de lucru 2, o cameră bobină 3, partea principală 4 și partea principală 5. Fitingul 6 de pe corp este conectat la rezervorul de rezervă, ieșirea fitingului 7 la frână cilindru și fitingul 8 la linia de frână.Grelele sunt amplasate în locațiile fitingurilor 6 și 7 capacele 9. În canalul 8, în plus față de grilă, este instalat și un filtru textil de cadru 10. Canalele asociate cu cele indicate. fitingurile sunt o continuare a fitingurilor de admisie și servesc la comunicarea distribuitorului de aer cu alte elemente ale sistemului de frânare. În plus față de aceste canale, sunt indicate canale care conectează camerele de lucru 11 și camerele bobină 12. Filtrele fine 13 sunt instalate suplimentar în aceste canale la intrarea în părțile principale și principale.Designul acestor filtre poate fi diferit. În special, înștiințarea arată blocul de filtru mai detaliat la locație. Aici, în canalul 14 de pe garniturile 15, este instalat un filtru cadru pe o parte. Pe de altă parte, este presat prin deschiderea cadrului printr-o proeminență conică a șaibei filetate 16. Pentru trecerea aerului se fac orificii în șaibă precum și în pereții cadrului. Între pereții filtrului cadru există un material filtrant 17, care asigură gradul necesar de purificare fină. Rezistențele unor astfel de filtre sunt alese astfel încât modurile de funcționare ale dispozitivului pneumatic să nu fie încălcate. Săgețile indică în mod condiționat mișcarea mediului de curățat. Detaliile interne nu sunt desenate aici. Liniile punctate indică bobina și camerele de lucru ale părților principale și principale, care se formează în timpul instalării pieselor distribuitorului de aer.
Corpul propus al distribuitorului de aer al liniei de frânare a materialului rulant este pus să funcționeze în sistemul de frânare după cum urmează.
După pregătirea profilelor adecvate în canalele 11 și 12 ale carcaselor părților principale și principale, filtrele cadru 13 sunt instalate în locul potrivit și fixate strâns. Apoi, în forma asamblată, corpurile părților principale și principale sunt îmbinate cu rezervorul cu două camere în locul destinat acestora. Deoarece materialul selectat pentru filtru are o suprafață mare și o porozitate dată, poate reține o fracțiune destul de mică de praf din aer, ratată de etapa anterioară de purificare. Dispozitivul este în curs de finalizare și se verifică etanșeitatea carcasei. Rezultatul este un difuzor de aer finit. O astfel de fabricație a distribuitorului de aer permite creșterea fiabilității datorită utilizării simple a filtrelor suplimentare în canale. Dacă în timpul funcționării este necesară înlocuirea oricărei părți a acesteia, atunci când este schimbată, filtrele instalate în canale împiedică particulele străine să intre în cavitățile de lucru ale distribuitorului de aer.
Distribuitorul de aer care conține piesele principale, principale și un rezervor cu două camere cu un comutator pentru modul de sarcină este atașat la cadrul mașinii. Un cilindru de frână, un rezervor de rezervă și o conductă de frână sunt conectate la rezervorul cu două camere cu ajutorul unor fitinguri conectate prin garnituri. În timpul funcționării distribuitorului de aer, se utilizează volume curate de aer care trec prin canalele care leagă camerele distribuitorului de aer.
Pentru îmbunătățirile de mai sus ale distribuitorului de aer, specificațiiși documentația de proiectare aferentă. S-a elaborat tehnologia de fabricare a carcaselor cu astfel de filtre, s-a realizat un lot experimental și se fac teste.
Absența particulelor străine și posibilitatea apariției lor în canalele indicate ale corpului în timpul funcționării măresc semnificativ siguranța mișcării materialului rulant prin creșterea fiabilității distribuitorului de aer și, în plus, duce la o creștere a perioada de revizie a serviciului său.
Corpul distribuitorului de aer al liniei de frână a materialului rulant, care conține un rezervor cu două camere cu o bobină și o cameră de lucru, cu găuri pentru fitinguri, cu filtre și canale de conectare, precum și un corp al principalului și principal piesa cu canale, caracterizata prin aceea ca la intrarea in canalele acestor piese, comunicand camerele de lucru si bobina, sunt instalate filtre fine de aer.
Invenția se referă la domeniul transportului feroviar și anume la amenajarea pieselor principale ale distribuitoarelor de aer de frână ale vehiculelor feroviare. Partea principală a distribuitorului de aer are un corp cu capac și o flanșă pentru fixarea pe suportul camerei distribuitorului de aer. De-a lungul axei longitudinale a carcasei, paralel cu suprafața de împerechere a flanșei, există o despărțire mobilă, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, un împingător, o supapă pentru descărcarea suplimentară a frânei. linia, verifica valva. Dispozitivul de moliciune este plasat în corpul părții principale. Dispozitivul de moliciune conține un despărțitor mobil cu arc cu o tijă, o supapă a dispozitivului de moliciune. Supapa dispozitivului de moliciune este instalată în tija despărțitorului mobil cu arc, cu posibilitatea de a se deplasa față de tijă până când se oprește pe umărul tijei. Între supapă și tijă există un arc cu o forță care depășește valoarea forței de presiune în cavitatea dispozitivului de moliciune asociat camerei bobinei după prima etapă de frânare. Cursa partiției mobile a dispozitivului de moliciune în procesul de frânare până când se oprește în corpul piesei principale depășește cursa supapei dispozitivului de moliciune până când se închide. Axa longitudinală a dispozitivului de moliciune este paralelă cu axa longitudinală a corpului piesei principale. EFECT: excluderea posibilității de deteriorare a supapei dispozitivului de moliciune a părții principale a distribuitorului de aer și asigurarea unei cantități constante de forță asupra supapei dispozitivului de moliciune, indiferent de diferența dintre valorile presiunii de încărcare în conducta de frână și presiunea din aceasta în timpul frânării. 1 z.p. f-ly, 1 bolnav.
Desene ale brevetului Federației Ruse 2381928
Prezenta invenție se referă la domeniul transportului feroviar, și mai precis la aranjarea pieselor principale (corpii de două presiuni) ale distribuitoarelor de aer ale frânelor vehiculelor feroviare, în special, frânele materialului rulant de marfă. căi ferate.
Sunt cunoscute principalele părți (corpuri de două presiuni) ale distribuitorului de aer de frână de cale ferată. vehicul conform certificatului de autor nr. 557944 din 25 februarie 1976, IPC V60T 15/18, conform brevetului nr. 2297931 din 23 decembrie 2004, IPC V60T 15/18. Partea principală a distribuitorului de aer conform acestor invenții are o carcasă în care este plasată un despărțitor mobil care separă camera principală și camera bobină, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu dispozitivul mobil. despărțitor și împingător. Împingătorul se sprijină pe supapă pentru o descărcare suplimentară a conductei de frână. O supapă de reținere instalată în corpul piesei principale separă cavitatea de accelerare de camera principală. Partea principală a distribuitorului de aer are și un dispozitiv de moliciune situat în carcasă. Dispozitivul de moliciune conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă. Supapa dispozitivului de moliciune este plasată pe tijă, iar despărțitorul formează cavități cu corpul. Cavitatea de deasupra partiției mobile este în comunicare constantă cu canalul pentru descărcarea suplimentară a liniei de frână, iar arcul despărțitorului mobil este plasat în această cavitate. Cavitatea de sub compartimentul mobil este în mod constant în comunicare cu atmosfera. Tija despărțitorului mobil este etanșată cu o manșetă instalată în carcasă și formând o cavitate cu aceasta, în care se află supapa dispozitivului de moliciune și care este conectată prin canale cu camerele principale și bobină. Canalul care leagă cavitatea specificată cu camera principală este blocat de supapa dispozitivului de moliciune. Cu un sistem de frânare încărcat, atunci când se stabilește o presiune egală în camera principală, bobina și camerele de lucru ale distribuitorului de aer și canalul pentru descărcarea suplimentară a liniei de frână este conectat la atmosferă, aerul comprimat din camera bobinei acționează asupra tijei etanșe. , iar supapa dispozitivului de moliciune este deschisă. Proprietatea de moliciune a distribuitorului de aer, adică insensibilitatea dată la frânare în timpul unei scăderi lente a presiunii în conducta de frână, este asigurată de fluxul de aer comprimat din camera bobinei prin supapa deschisă a dispozitivului de moliciune în conducta principală. camera și mai departe în linia de frână. Din camera de lucru, aerul comprimat curge în camera bobinei prin deschiderea clapetei de accelerație din partea principală (corp cu trei presiuni) a distribuitorului de aer. La frânare, când există o descărcare suplimentară a conductei de frână, aerul comprimat intră în canalul de descărcare suplimentară a conductei de frână și în cavitatea de deasupra pereții mobile a dispozitivului de moale. Supapa dispozitivului de moliciune se închide, separând camera principală și camera bobină. Orificiile de încărcare ale pistonului piesei principale în timpul frânării sunt de asemenea închise. Cu toate acestea, atunci când distribuitorul de aer funcționează într-un mod de eliberare plată, poate apărea eliberarea spontană a frânei în timpul primei etape de frânare. Acest lucru se întâmplă dacă descărcarea suplimentară a conductei de frână este mai mare decât descărcarea acesteia prin supapa șoferului, adică scăderea de presiune în conducta de frână în timpul descărcării suplimentare a acesteia este mai mare decât supapa șoferului setată în prima etapă a frânării. Ca urmare, macaraua șoferului va alimenta conducta de frână, presiunea din aceasta va crește, iar partea principală va intra în poziția eliberată. Camera de lucru comunică prin orificiile de încărcare din pistonul piesei principale cu camera bobinei. Frâna este eliberată.
Principalele părți (corpuri de două presiuni) ale distribuitorului de aer al frânei unui vehicul feroviar sunt cunoscute sub brevetele Nr. material rulant al căilor ferate (vezi Catalogul echipamentelor componente „Autofrână și echipament pneumatic al materialului rulant al transportului feroviar” , ASTO, Moscova, 2003, p. 4, 5). Partea principală conform acestor invenții și distribuitorul de aer de tip 483A are o carcasă în care este amplasată un despărțitor mobil care separă camera principală și camera bobină, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, interacționând cu despărțitorul mobil și un împingător susținut de o supapă suplimentară de refulare a conductei de frână. Un dispozitiv de moliciune este de asemenea plasat în corp. Conține o partiție mobilă cu arc, cu o tijă conectată rigid la supapa dispozitivului de moliciune. Despărțitorul mobil separă cavitățile, dintre care una deasupra peretelui este în mod constant în comunicare cu camera de lucru a distribuitorului de aer. Cea de-a doua cavitate de sub deflector este conectată printr-un canal închis de supapa dispozitivului de moliciune la camera principală, iar canalul clasificat este conectat la camera bobinei. Arcul său este instalat în cavitatea de sub despărțitorul mobil. Cu un sistem de frânare încărcat, atunci când se stabilește o presiune egală în camera principală, bobină și de lucru ale distribuitorului de aer, despărțitorul mobil cu o tijă sub forța arcului său este setat în poziția de deschidere a supapei dispozitivului de moliciune. Forța arcului despărțitorului mobil al dispozitivului de moliciune este proiectată pentru diferența de presiune dintre camerele de lucru și cele ale bobinei, ceea ce asigură descărcarea camerelor distribuitoare de aer la o rată de moliciune, adică la o rată care nu duce. la distribuitorul de aer care acţionează pentru frânare. Astfel, se asigură o proprietate stabilă de moliciune a distribuitorului de aer în toată gama de descărcare a frânei, excluzând eliberarea spontană a frânei. Partea principală are, de asemenea, un comutator de mod pentru vacanță în trepte (la munte) și fără trepte (plată). Corpul acestei piese principale este prevăzut cu o flanșă cu o suprafață de împerechere pentru atașarea corpului (adică partea principală) la suportul camerei distribuitorului de aer, la care se află partea principală (corpul cu trei presiuni) a distribuitorului de aer. este de asemenea atasat. Nodurile de mai sus și părțile părții principale, și anume partiția mobilă care separă camera principală și camera bobină, pistonul cu găuri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu despărțitorul mobil, împingătorul, supapa pentru suplimentare descărcarea conductei de frână, supapa de reținere, comutatorul de mod de eliberare sunt plasate de-a lungul axei longitudinale a corpului. În această parte principală, axa longitudinală a corpului este realizată perpendicular pe suprafața de împerechere a flanșei pentru fixarea pe suportul camerei distribuitorului de aer. Suporturile de cameră ale difuzoarelor de aer sunt atașate rigid de corpul fiecărei unități de rulare (vagoane, locomotive) a vehiculelor feroviare, cum ar fi trenurile de marfă, cu suprafața lor superioară. Flanșele cu suprafețele de îmbinare ale suportului camerei pentru montarea pieselor distribuitorului de aer, inclusiv părțile principale și principale, sunt realizate pe suprafețele laterale ale suportului camerei, perpendicular pe suprafața superioară a acestuia. Prin urmare, după montarea distribuitorului de aer pe vagoane și locomotive, axa longitudinală a caroseriei părții principale este situată în plan orizontal și de-a lungul axei longitudinale, de exemplu, a vagonului. Atunci când un vehicul feroviar, cum ar fi un tren de marfă, se deplasează, apar vibrații dinamice verticale ale vagoanelor, care sunt transmise pieselor și ansamblurilor acestora, în special organelor de lucru ale părților principale ale distribuitoarelor de aer. Accelerarea oscilațiilor dinamice verticale poate provoca uzura semnificativă a corpurilor de lucru ale piesei principale, în special a pistonului.
Forțele orizontale care apar între vagoane din cauza prezenței golurilor în cuplele automate atunci când trenul se deplasează pe un profil de cale variabil pot determina deplasarea spontană a corpurilor de lucru ale părții principale către poziția de frânare. Acest lucru poate duce la funcționarea spontană a părții principale pentru frânare, care, la rândul său, poate încălca siguranța vehiculelor feroviare.
Cel mai apropiat set de caracteristici esențiale ale părții principale revendicate a distribuitorului de aer este partea principală a distribuitorului de aer conform certificatului nr. 20751 din 22 mai 2001, IPC V60T 15/22. Această componentă principală are un corp cu capac și o flanșă pentru fixarea pe suportul camerei distribuitorului de aer. În corpul cu un capac de-a lungul axei lor longitudinale există o partiție mobilă care separă camera principală și camera bobină, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer. Pistonul interacționează cu partiția mobilă și împingătorul, care se sprijină pe supapă pentru descărcarea suplimentară a conductei de frână. O supapă de reținere instalată în carcasă separă camera principală de cavitatea de accelerare. Partea principală are și un dispozitiv de moliciune situat în corpul său. Conține o partiție mobilă cu arc, cu o tijă și o supapă pentru dispozitivul de moliciune. Compartimentul mobil separă cavitățile, dintre care una comunică cu camera de lucru. În cea de-a doua cavitate, este instalat un arc al unui despărțitor mobil și este conectat printr-un canal accelerat la camera bobinei, iar canalul, blocat de o supapă a dispozitivului de moliciune, este conectat la camera principală. În acest caz, axa longitudinală a carcasei cu capacul este realizată paralelă cu suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea carcasei la suportul-camera distribuitorului de aer. În această parte principală, supapa dispozitivului de moliciune este conectată rigid la tija despărțitorului mobil încărcat cu arc a dispozitivului de moliciune. Prin urmare, atunci când procesul de frânare se desfășoară în linia de frână, în camera principală și a bobinei, presiunea scade cu o valoare dată, partiția mobilă a dispozitivului de moliciune se mișcă sub diferența de presiune în camerele de lucru și a bobinei. Supapa dispozitivului de moliciune se închide (se așează pe scaunul său) sub acțiunea forței din partea laterală a despărțitorului mobil. Această forță în timpul frânării de urgență, adică atunci când linia de frână, camerele principale și bobina sunt complet descărcate, este de 25-30 de ori mai mare decât forța din timpul etapelor de frânare. O astfel de sarcină semnificativă asupra supapei poate cauza deteriorarea etanșării supapei (deformarea sau distrugerea completă a acestuia), ceea ce va duce la defectarea părții principale a distribuitorului de aer. În consecință, distribuitorul de aer în ansamblu va eșua, deoarece procesele de eliberare și frânare sunt încălcate, proprietatea de moliciune este încălcată. Acest lucru poate duce la o încălcare a siguranței vehiculelor feroviare.
Partea principală inventiva a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar rezolvă problema creșterii fiabilității funcționării părții principale a distribuitorului de aer de frână, a fiabilității distribuitorului de aer de frână în ansamblu.
Rezultatul tehnic care se va obține în implementarea invenției propuse este de a exclude posibilitatea deteriorării supapei dispozitivului de moliciune a părții principale a distribuitorului de aer, pentru a asigura o cantitate constantă de forță asupra supapei de moliciune. dispozitiv, indiferent de diferența dintre valorile presiunii de încărcare din conducta de frână și presiunea din aceasta în timpul frânării.
Rezultatul tehnic specificat este atins prin faptul că, în binecunoscuta parte principală a distribuitorului de aer a frânei unui vehicul feroviar, are o caroserie cu capac și o flanșă pentru atașarea la suportul distribuitorului de aer cu un despărțitor mobil plasat. în ele de-a lungul axei lor longitudinale, separând camera principală și cea a bobinei, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu o partiție mobilă și un împingător susținut de o supapă de descărcare suplimentară a liniei de frână, o supapă de reținere care separă camera principală de cavitatea de accelerare și, de asemenea, având un dispozitiv de moliciune situat în corpul său, care conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă și supapă de dispozitiv de moliciune, care separă cavitățile, dintre care una este în comunicare cu camera de lucru, iar a doua, cu arcul de despărțire mobil instalat în ea, este conectată printr-un canal accelerat cu camera bobinei și canalul acoperit de o supapă a dispozitivului de moliciune, conectată la camera principală, în timp ce axa longitudinală a carcasei cu capacul piesei principale este realizată paralelă cu suprafața de îmbinare a flanșei pentru atașarea carcasei la suportul camerei distribuitor de aer, supapa dispozitivului de moliciune este instalată în cavitatea tijei despărțitorului mobil al dispozitivului de moliciune cu posibilitatea de a se deplasa față de tijă până la oprire în umărul realizat în tijă și între dispozitivul de moliciune supapă și tijă există un arc cu o valoare a forței care depășește forța de presiune a aerului comprimat în cavitatea dispozitivului de moliciune asociat bobinei și camerelor principale, care acționează asupra supapei dispozitivului de moliciune după prima etapă de frânare, la caz, cursa partiției mobile a dispozitivului de moliciune în procesul de frânare până când se oprește în corpul părții principale depășește cursa supapei dispozitivului de moliciune până la poziția de închidere a canalului care leagă cavitatea de moliciune dispozitiv cu camera principală. În plus, axa longitudinală a dispozitivului de moliciune, de-a lungul căreia partiția sa mobilă cu arc cu o tijă, supapa dispozitivului de moliciune cu arcul și scaunul său situate pe corpul piesei principale, este paralelă cu axa longitudinală a corpul părții principale.
O astfel de proiectare a părții principale propuse a distribuitorului de aer de frână a unui vehicul feroviar elimină posibilitatea de deteriorare a supapei dispozitivului de moale a părții principale a distribuitorului de aer, oferă o cantitate constantă de forță asupra supapei dispozitivului de moliciune, indiferent de diferența dintre valorile presiunii de încărcare din conducta de frână și presiunea din aceasta în timpul frânării.
Acest lucru este explicat după cum urmează. Când procesul de frânare se efectuează în linia de frână, în camerele principale și cu bobină, presiunea scade cu o valoare predeterminată, partiția mobilă a dispozitivului de moliciune se mișcă sub forța diferenței de presiune din camerele de lucru și ale bobinei. Această forță va fi cea mai mare în timpul frânării de urgență de la valoarea presiunii de încărcare în conducta de frână, când presiunea din bobină și camerele principale, precum și în conducta de frână, scade la presiunea atmosferică. La deplasarea peretelui despărțitor mobil, supapa dispozitivului de moliciune se mișcă împreună cu tija despărțitorului mobil numai până când închide canalul care leagă cavitatea dispozitivului de moliciune cu camera principală. În plus, tija, când se deplasează despărțitorul mobil împotriva opritorului din corpul piesei principale, se deplasează în raport cu supapa dispozitivului de moliciune. Forța care acționează asupra partiției mobile este transferată corpului și numai forța arcului acestuia acționează asupra supapei dispozitivului de moliciune. Mărimea acestui efort se calculează numai pe mărimea forței de presiune a aerului comprimat în cavitatea dispozitivului de moliciune asociat cu bobina și camerele principale, care acționează asupra supapei dispozitivului de moliciune după prima etapă de frânare (cu un usor exces). Această forță este de câteva ori mai mică decât forța asupra partiției mobile a dispozitivului de moliciune care acționează asupra acesteia în timpul frânării de urgență și este constantă pentru orice tip de frânare - de urgență, serviciu, treptat. Astfel, cu orice tip de frânare, deteriorarea supapei dispozitivului de moliciune este exclusă și funcționarea părții principale a distribuitorului de aer nu este perturbată. În plus, în această parte principală, influența forțelor orizontale care apar între vagoanele unui tren de marfă datorită prezenței golurilor în cuplele automate la pornirea trenului, în timpul frânării și când trenul se deplasează pe profil variabil, asupra corpurile de lucru ale dispozitivului de moliciune sunt excluse. Aceste forțe orizontale nu provoacă deplasarea spontană a supapei dispozitivului de moale și a partiției mobile, deoarece sunt îndreptate de-a lungul axei longitudinale a mașinii. Adică, aceste eforturi acționează în direcția perpendiculară pe direcția de mișcare a supapei și a peretelui despărțitor mobil cu arc a dispozitivului de moliciune în timpul funcționării lor, deoarece axa longitudinală a dispozitivului de moliciune, de-a lungul căreia supapa sa și despărțitorul mobil. sunt amplasate, este paralelă cu suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea corpului piesei principale la camera - suport distribuitor de aer. Flanșele cu suprafețele de îmbinare ale suportului camerei pentru montarea pieselor distribuitorului de aer, inclusiv partea principală, sunt realizate pe suprafețele laterale ale suportului camerei, perpendicular pe suprafața sa superioară. Suportul camerei este atașat rigid la baza orizontală inferioară a corpului unității mobile a unui vehicul feroviar (de exemplu, un vagon de tren de marfă) cu suprafața sa superioară. Prin urmare, axa longitudinală a dispozitivului de moliciune al părții principale este situată într-un plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a mașinii. Când trenul se mișcă, apar vibrații dinamice verticale. Accelerarea oscilațiilor dinamice verticale din cauza neregulilor căii nu provoacă uzura și deteriorarea părților de lucru ale dispozitivului de moliciune, deoarece forțele de impact rezultate sunt direcționate de-a lungul axei longitudinale a dispozitivului de moliciune, adică de-a lungul axei longitudinale a supapei sale. , despărțitor mobil, arcuri și sunt amortizate de forța de frecare a suprafețelor de alunecare și a arcurilor.
Desenul arată schematic forma generala partea principală propusă a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar.
Partea principală a distribuitorului de aer are o carcasă 1 cu un capac 2. Flanșa 3 a carcasei 1 servește la fixarea suprafeței sale de îmbinare 4 pe suprafața laterală 5 a suportului camerei 6 a distribuitorului de aer. Axa longitudinală 7 a carcasei 1 și a capacului 2 este realizată paralelă cu suprafața de îmbinare 4 a flanșei 3. De-a lungul axei longitudinale 7 există un despărțitor mobil 8 cu un piston 9 care interacționează cu împingătorul 10, care se sprijină pe supapa 11 de refulare suplimentară a conductei de frână (neprezentată în desen). Compartimentul mobil 8 separă camera principală 12 și camera bobină 13. Supapa de reținere 14 separă camera principală 12 de cavitatea de accelerare 15. Canalul 16 pentru descărcarea suplimentară a conductei de frână este conectat la partea principală (trei -corp de presiune) al distribuitorului de aer montat pe camera-consola 6 (în desen neprezentat). Camera principală 12 este în mod constant în comunicare cu linia de frână. Camera bobinei 13 comunică cu camera bobinei distribuitorului de aer (nu este prezentată în desen). De-a lungul axei longitudinale 7 în capacul 2 există un comutator 17 moduri de vacanță în trepte (munte) și fără trepte (plată). Cavitatea 18 în modul vacanță plat, așa cum se arată în desen, este conectată la camera de lucru a distribuitorului de aer (nu este prezentată în desen). Orificiul 19 din pistonul 9 este folosit pentru a încărca camera de lucru, iar orificiul 20 este folosit pentru a încărca camera bobină a distribuitorului de aer. În corpul 1 al părții principale există un dispozitiv de moliciune, care conține un despărțitor mobil 21 cu o tijă 22. O supapă 24 a dispozitivului de moliciune este instalată în cavitatea 23 a tijei 22 cu posibilitatea deplasării acesteia în raport cu tulpina. Un arc 25 acţionează asupra supapei 24. Un umăr 26 este realizat în tija 22. Un despărţitor mobil 21 separă cavităţile 27 şi 28. Cavitatea 27 comunică cu camera de lucru. Cavitatea 28 este conectată printr-un canal 29 cu camera principală 12, iar canalul clapet 30 este conectat cu camera bobină 13. Arcul 31 al partiției mobile 21 este instalat în cavitatea 28, iar scaunul 32 al supapei. 24 este realizată în carcasa 1. Axa longitudinală 33, de-a lungul căreia se așează despărțitorul mobil 21 cu o tijă 22, supapă 24, arcuri 25 și 31, scaun 32, paralel cu axa longitudinală 7 a corpului 1 cu un capac 2. Găurile 34 sunt blocate de o supapă de reținere 14. Suportul camerei 6 este atașat rigid cu suprafața sa superioară 35 de baza orizontală inferioară 36 a unității de rulare a vehiculului feroviar (vagon, locomotivă). Suprafețele laterale ale suportului pentru cameră 6, inclusiv suprafata laterala 5 sunt perpendiculare pe suprafața superioară 35. După ce distribuitorul de aer este instalat pe unitatea mobilă, axele longitudinale 7 și 33 sunt situate într-un plan vertical, perpendicular pe axa longitudinală a vagonului, locomotiva.
Partea principală a distribuitorului de aer funcționează după cum urmează.
La încărcarea frânei, aerul comprimat de la conducta de frână intră în camera principală 12. În acest caz, supapa 24 a dispozitivului de moliciune este deschisă sub forța arcului 31 pe despărțitorul mobil 21. Sub acțiunea aerului comprimat în camera principală 12, despărțitorul mobil 8, împreună cu pistonul 9, coboară (conform desenului). Orificiile 34 comunică cu camera principală 12, iar orificiile 19 și 20 comunică cu cavitatea 18. Aerul comprimat din camera principală 12 prin orificiul 34, orificiul 19 intră în cavitatea 18 și apoi în camera de lucru a distribuitorului de aer și prin orificiul 20 intră în camera bobinei 13 La sfârșitul încărcării, când se stabilește o presiune egală în camera principală, a bobinei și a camerelor de lucru, despărțitorul mobil 8 cu pistonul 9 ia o poziție în care găurile 34, 19, 20 sunt blocate (așa cum se arată în desen). Comunicarea prin ele a camerei de lucru a distribuitorului de aer cu camera principală 12 și linia de frână, precum și comunicarea prin ele a camerei bobinei 13 cu camera de lucru a distribuitorului de aer și camera principală 12 este oprită. În partea principală (neprezentată în desen), la sfârșitul încărcării, camera de lucru a distribuitorului de aer comunică cu camera bobinei distribuitorului de aer printr-un orificiu de accelerație (neprezentat în desen). Supapa 24 a dispozitivului de moliciune este deschisă sub forța arcului 31 pe peretele despărțitor mobil 21, deoarece presiunile din cavitățile 27 și 28 sunt egale.
Cu o scădere lentă a presiunii în linia de frână la o rată de moliciune, adică o rată care nu duce la funcționarea părții principale (și, în consecință, a distribuitorului de aer) pentru frânare, aer comprimat din camera bobinei 13 curge în conducta de frână prin canalul clapet 30, supapa deschisă 24, canalul 29, camera principală 12. Din camera de lucru a distribuitorului de aer, aerul comprimat curge în camera bobinei prin deschiderea clapetei din partea principală a aerului. distribuitor.
Când se efectuează procesul de frânare, presiunea din conducta de frânare este rapid redusă și, în consecință, în camera principală 12 și în camera bobină 13 la viteza de frânare de serviciu sau de urgență. Presiunea de prefrânare este menținută în camera de lucru a distribuitorului de aer, deoarece deschiderea clapetei de accelerație menționată mai sus din partea principală a distribuitorului de aer este blocată. Compartimentul mobil 21 al dispozitivului de moliciune se deplasează în jos (conform desenului) sub forța diferenței de presiune a aerului comprimat în cavitățile 27 și 28. Această forță va fi cea mai mare atunci când se efectuează frânarea de urgență din valoarea presiunii de încărcare sau supraîncărcare. în conducta de frână, când în camera bobinei 13, în camera principală 12, la fel ca în conducta de frână, presiunea este redusă la presiunea atmosferică. La deplasarea peretelui despărțitor mobil 21, supapa 24 a dispozitivului de moliciune se mișcă împreună cu tija 22 numai până când supapa se sprijină în locașul său 32 și canalul 29 este blocat. 22 se deplasează în raport cu supapa 24. Forța care acționează asupra despărțitorul mobil 21, atunci când se sprijină pe corpul 1, este transferat corpului și numai forța arcului său 25 acționează asupra supapei 24 a dispozitivului de moliciune. Mărimea acestei forțe este calculată pe mărimea forței de presiune. de aer comprimat în cavitatea 28, care acționează asupra supapei 24 după prima etapă de frânare (cu un ușor exces). Astfel, pentru orice tip de frânare - de urgență, de serviciu, în trepte - forța care acționează asupra supapei 24 a dispozitivului de moale este constantă și de câteva ori mai mică decât forța asupra despărțitorului mobil 21 care acționează asupra acesteia în timpul frânării de urgență. Prin urmare, cu orice tip de frânare, deteriorarea supapei 24 a dispozitivului de moliciune este exclusă și funcționarea părții principale nu este perturbată. În plus, accelerarea oscilațiilor dinamice verticale ale unității mobile (mașină, locomotivă) a vehiculului feroviar din cauza neregulilor șinei nu provoacă uzura și deteriorarea părților de lucru ale dispozitivului de moliciune, și anume supapa 24, compartimentul mobil. 21, tija sa 22. Forțele de impact sunt direcționate de-a lungul axei lor longitudinale 33 și sunt amortizate de forța de frecare a suprafețelor de alunecare și a arcurilor 31, 25. Forțele orizontale care apar între vagoanele unui tren de marfă la pornirea trenului, în timpul frânării, când trenul se deplasează pe un profil de cale variabil, nu provoacă deplasarea spontană a supapei 24 a dispozitivului de moale și a partiției sale mobile 21. Aceste forţe orizontale acţionează de-a lungul axei longitudinale a vagonului într-o direcţie perpendiculară pe direcţia de mişcare a supapei 24 şi a peretelui despărţitor mobil 21 în timpul funcţionării lor. Axa longitudinală 33, de-a lungul căreia se află supapa 24 și peretele despărțitor mobil 21 cu arcurile lor 25 și 31, este situată într-un plan vertical perpendicular pe axa longitudinală a vagonului.
REVENDICARE
1. Partea principală a distribuitorului de aer al frânei unui vehicul feroviar, având un corp cu capac și o flanșă pentru montarea pe suportul camerei al distribuitorului de aer cu un despărțitor mobil plasat în ele de-a lungul axei lor longitudinale, separând camerele principale și ale bobinei, un piston cu deschideri pentru încărcarea bobinei și camerele de lucru ale distribuitorului de aer, care interacționează cu un despărțitor mobil și un împingător, sprijinit în supapa de descărcare suplimentară a conductei de frână, o supapă de reținere care separă camera principală din cavitatea de accelerare și, de asemenea, având un dispozitiv de moliciune plasat în corpul său, care conține un despărțitor mobil cu arc, cu o tijă și o supapă a dispozitivului de moliciune care separă cavitățile, dintre care una este conectată cu camera de lucru și în al doilea rând, cu arcul de despărțire mobil instalat în el, este conectat printr-un canal accelerat la camera bobinei, iar canalul, blocat de supapa dispozitivului de moliciune, este conectat la principalul și camera, în timp ce axa longitudinală a corpului cu capacul piesei principale este realizată paralelă cu suprafața de împerechere a flanșei pentru atașarea corpului de camera-consola a distribuitorului de aer, caracterizată prin aceea că supapa dispozitivului de moliciune este instalat în cavitatea despărțitorului mobil cu arc a dispozitivului de moliciune cu posibilitatea de a se deplasa față de tijă până se oprește într-un guler realizat în tijă, iar între supapa dispozitivului de moliciune și tijă este instalat un arc. cu o valoare a forței care depășește forța de presiune a aerului comprimat în cavitatea dispozitivului de moliciune asociată cu bobina și camerele principale, care acționează asupra supapei dispozitivului de moliciune după prima etapă de frânare, în timp ce cursa despărțitorului mobil încărcat cu arc a moliciunii dispozitivul în timpul frânării până când se oprește în corpul piesei principale depășește cursa supapei dispozitivului de moliciune până la poziția de închidere a canalului care leagă cavitatea dispozitivului de moliciune cu camera principală.
2. Partea principală a distribuitorului de aer de frână al unui vehicul feroviar conform revendicării 1, caracterizată prin aceea că axa longitudinală a dispozitivului de moliciune, de-a lungul căreia despărțirea sa mobilă cu arc, cu o tijă, supapa dispozitivului de moliciune cu arcul său și scaunul situat pe corpul piesei principale, este realizat pe axa longitudinală paralelă a corpului piesei principale.
Distribuitor de aer nr. 483 la încărcare
Rezervor cu două camereconține un filtru 34, o cameră de lucru (RC) și o cameră cu bobină (SC), conductele sunt conectate la acesta de la conducta de frână (TM) printr-o supapă de decuplare, un rezervor de rezervă (SR) și un cilindru de frână (TC). Pe corpul 36 al rezervorului cu două camere există un mâner pentru comutarea modurilor de frânare (neprezentate în figură): gol, mediu și încărcat. Părțile principale și principale sunt atașate la rezervorul cu două camere, în care sunt concentrate toate unitățile de lucru ale dispozitivului.
Parte principalăconstă dintr-un corp 28 și un capac 25, în care există o unitate pentru comutarea modurilor de funcționare (de vacanță): plat și munte. Acest ansamblu include un mâner 22 cu un opritor mobil 23 şi o diafragmă 24 presată de două arcuri pe un scaun 20 cu un orificiu calibrat de 0,6 mm în diametru. În modul de funcționare plat al VR, forța arcurilor pe diafragma 24 este de 2,5 - 3,5 kgf / cm2, în modul de munte - 7,5 kgf / cm2. În corpul părții principale sunt amplasate: corpul principal, unitatea suplimentară de descărcare și supapa de moliciune.
organul trunchiuluiinclude o diafragmă principală din cauciuc 18 intercalată între două discuri de aluminiu 19 și 27 și încărcată cu un arc de retur. În tija discului din stânga 27 există două găuri cu un diametru de 1 mm și un împingător 30, iar în partea de capăt a discului din dreapta 19 există trei găuri cu un diametru de 1,2 mm (sau două găuri cu un diametru. de 2 mm). Diafragma principală împarte partea principală în două camere: principala (MK) și bobina (Zh). În cavitatea discurilor se află un piston 2 încărcat cu un arc, care are un canal axial netraversant 26 cu un diametru de 2 mm și trei canale radiale cu un diametru de 0,7 mm fiecare. Scaunul pistonului este discul din stânga al diafragmei principale.
Unitate suplimentară de descărcareconţine o supapă atmosferică 14 cu un scaun 33, o supapă de descărcare suplimentară 32 cu un scaun 31 şi o supapă de descărcare suplimentară 17 cu un scaun 29. Manşeta suplimentară de descărcare 17 funcţionează ca o supapă de reţinere. Toate supapele sunt presate de arcuri pe șaua lor. În dopul 13 al supapei atmosferice există un orificiu cu diametrul de 0,9 mm (înainte de modernizarea BP - 0,55 mm), în locașul 31 al supapei de refulare suplimentare există șase orificii prin care se află cavitatea din spatele supapei. conectat cu canalul de descărcare suplimentar (CDR), în șaua 29 a manșetei de descărcare suplimentară sunt amplasate șase găuri cu un diametru de 2 mm fiecare.
Supapa de moliciune 16 este încărcat cu un arc și are în mijloc o diafragmă de cauciuc 15. În canalul supapei de moliciune (între partea de capăt a supapei și MK) există un niplu cu un orificiu calibrat cu un diametru de 0,9 mm (înainte de modernizarea BP - 0,65 mm). Cavitatea de sub diafragma supapei de moliciune este în mod constant în comunicare cu atmosfera.
parte principală constă din corpul 37 și capacul 1. În capac există o supapă de eliberare 39 cu o lesă 38. Corpurile principale și de nivelare, o supapă de reținere 7 și un orificiu calibrat cu un diametru de 0,5 mm sunt amplasate în corp. Corpul principal include un piston principal 2 cu 4 arc, cu o tijă tubulară 3. În interiorul tijei tubulare există o supapă de frână 8 cu arc, al cărei scaun este partea de capăt a tijei tubulare. Tija tubulară are, de asemenea, o gaură de 1,7 mm și opt găuri de 1,6 mm (sau patru găuri de 3 mm). Tija este sigilată cu șase manșete de cauciuc 5 și 6.
Organismul de egalizareinclude pistonul de egalizare 9 încărcat cu arcuri mari 10 și mici 11. Strângerea arcului mare este reglată de un manșon filetat 35 cu găuri atmosferice, efectul arcului mic asupra pistonului de egalizare este modificat prin intermediul unui opritor mobil 12 conectat la mânerul de comutare a modului de frânare. Pistonul de egalizare are două orificii în disc pentru comunicarea camerei de frână (TC) cu canalul TC și un canal atmosferic axial traversant cu diametrul de 2,8 mm.
Între partea principală și rezervorul cu două camere există un niplu cu un orificiu cu un diametru de 1,3 mm.
Cond. BP modernizat 483.000 Mare un canal cu un diametru de 0,3 mm în șaua 29 a manșetei de descărcare suplimentară, prin care MC este în permanență în comunicare cu cavitatea „P1” din spatele manșetei de descărcare suplimentară. Canalul radial superior al pistonului este deplasat spre dreapta în raport cu canalele sale radiale inferioare pentru a crește sensibilitatea VR la eliberare și pentru a accelera începerea eliberării în secțiunea de coadă a trenului. Locația canalului radial superior al pistonului este aleasă în așa fel încât atunci când diafragma principală se deplasează în poziția de eliberare (la dreapta), RC, cavitatea „P” (cavitatea din stânga diafragmei 24). al comutatorului modului de eliberare) și MC comunică prin acest canal și un canal cu un diametru de 0,3 mm ar fi unul între altul înainte ca RK și ZK să comunice prin canalele radiale inferioare ale pistonului.
Acțiunea distribuitorului de aer
Încărcare în modul plat. Aerul comprimat din TM intră în rezervorul cu două camere. O parte din aer prin filtrul 34, orificiul 1,3 mm și supapa de reținere 7 trece în SR. Timpul de încărcare al ZR de la 0 la 5 kgf / cm2 este de 4-4,5 minute. O parte din aer intră în MK, provocând deviația diafragmei principale 18 spre dreapta până când se oprește cu partea de capăt a discului 19 în șaua 20 a diafragmei comutatorului de mod de eliberare. În acest caz, două orificii cu un diametru de 1 mm în tija discului stâng 27 vor coincide în secțiune transversală cu șase orificii cu un diametru de 2 mm în șaua 29 a manșetei suplimentare de descărcare. Prin aceste găuri, aerul din MC intră în cavitatea „P1” (în stânga manșetei 17 de descărcare suplimentară) și apoi prin canalele axiale și radiale superioare ale pistonului - în cavitatea „P” (în dreapta diafragma 24 a comutatorului modului de eliberare), de unde prin pistonul canalelor radiale inferioare - în ZK. Aerul de la SC se potrivește sub manșeta fixată rigid pe tija supapei de moliciune 16, iar aerul de la MK printr-un orificiu calibrat cu un diametru de 0,9 mm în canalul supapei de moliciune - sub partea de capăt a supapei. Când presiunea aerului în ZK este de aproximativ 3,0 - 3,5 kgf / cm2, supapa de moliciune se ridică, depășind forța arcului său și deschide trecerea aerului de la MK la ZK în a doua cale, accelerând încărcarea din urmă.
Sub acțiunea aerului din SC și forța arcului de eliberare 4, pistonul principal 2 ocupă poziția extremă stângă (eliberare), la care aerul din SC va începe să curgă în CV printr-un orificiu cu un diametru. de 0,5 mm în corpul 37 al piesei principale. Prin canalul RK, aerul trece în partea principală și printr-un orificiu cu diametrul de 0,6 mm în scaunul 20 ajunge la diafragma 24 a comutatorului modului de eliberare, acționând asupra acesteia de-a lungul unei zone inelare mai mare decât zona care este afectat de aerul din cavitatea „P”. Când presiunea din partea laterală a RC pe diafragma 24 este mai mare de 2,5 - 3,5 kgf / cm2, aceasta din urmă este presată de la șa 20 spre dreapta, deschizând astfel a doua modalitate de încărcare a RC din cavitatea „P”. (din MC) printr-un orificiu cu diametrul de 0,6 mm . Încărcarea RC de la 0 la 5 kgf/cm2 în modul plat durează 3-3,5 minute.
Încărcare în modul munte.În modul de munte, aerul Republicii Kazahstan nu poate apăsa diafragma 24, deoarece forța modului izvoare este de 7,5 kgf/cm2. Prin urmare, încărcarea RK în modul de munte se realizează într-un singur mod - printr-o gaură cu un diametru de 0,5 mm în corpul părții principale. Timpul de încărcare al RK de la 0 la 5 kgf/cm2 în modul munte este de 4 - 4,5 minute.
Când presiunile din MK, ZK și RK sunt egalizate, diafragma principală 18, sub acțiunea unui arc de revenire, se îndreaptă în poziția de mijloc, la care împingătorul 30 se sprijină de pistonul 21 și de supapa de refulare suplimentară 32, două orificiile din tija discului stâng trec dincolo de manșeta descărcarii suplimentare 17, extrema
canalele radiale drepte ale pistonului ies din cavitatea „P”.
Poziția de mijloc (tren).diafragma principală este poziția de pregătire pentru frânare. În acest caz, MK și ZK sunt comunicate între ele printr-un orificiu calibrat cu un diametru de 0,9 mm în canalul supapei de moliciune. RK și ZK - printr-un orificiu cu un diametru de 0,5 mm în partea principală, cavitatea "P" și RK - printr-un orificiu cu un diametru de 0,6 mm în șaua diafragmei comutatorului de mod de eliberare. (În modul de munte, nu există nicio comunicare între cavitatea „P” și Republica Kazahstan).
Concomitent cu încărcarea, se eliberează și frâna, adică comunicarea TC prin pistonul de egalizare 9 cu atmosfera. Pentru o mai mare claritate, procesul de temperare în diferite moduri de funcționare a VR va fi luat în considerare mai jos.
Moliciune . Cu o scădere lentă a presiunii în TM cu o rată de până la 0,3 - 0,4 kgf / cm2 pe minut, aerul din RC curge în AC și de acolo în MC printr-o gaură cu un diametru de 0,9 mm în canalul supapei de moliciune. În acest caz, presiunile din MC și ZK sunt egalizate și deviația diafragmei principale în poziția de frânare (la stânga) nu are loc. Supapa de refulare suplimentară 32 rămâne închisă.
Când presiunea din TM scade cu o rată de până la 1,0 kgf/cm2 pe minut, la calea de mai sus se adaugă a doua cale de moliciune. Aerul din SC nu are timp să curgă în MC printr-un orificiu cu diametrul de 0,9 mm, ceea ce provoacă devierea diafragmei principale spre stânga. În același timp, împingătorul 30 și pistonul 21 încep să se miște spre stânga. Împingătorul deschide ușor supapa de descărcare suplimentară 32 și aerul din SC prin canalele pistonului și supapa de descărcare suplimentară întredeschisă curge în canalul de descărcare suplimentar ( CDR) și mai departe în atmosferă prin canalul axial al pistonului de echilibrare 9. aerul prin supapa de refulare suplimentară este reglat automat astfel încât rata de descărcare a SC să corespundă cu rata de descărcare a TM. Presiunile din MC și ZK se egalizează rapid, iar diafragma principală ia poziția trenului. Viteza maximă de descărcare a TM, care nu face ca VR să acționeze la frânare, depinde de diferența de presiune pe ambele părți ale manșetei 17 de descărcare suplimentară și este determinată de forța arcului său.
Frânare. Când presiunea în TM (și, în consecință, în MC) scade cu ritmul de frânare de serviciu sau de urgență (cu frânare de serviciu cu cel puțin 0,5 kgf / cm2), diafragma principală se îndoaie spre stânga și împingătorul deschide complet supapă de refulare suplimentară. În același timp, cavitatea de aer „P1” din spatele manșetei de descărcare suplimentară este descărcată brusc în CDR și mai departe în atmosferă și TC prin pistonul de egalizare 9. Odată cu presiunea MC, manșeta de descărcare suplimentară. este presat de pe scaunul 29 spre stânga, iar aerul din MC se năpustește brusc în CDR, în TC și în atmosferă prin pistonul de echilibrare. (Adiţional
descărcare TM). Presiunea aerului de la KDR coboară supapa de moliciune pe șa, separând MK și ZK.
VR Nr.483 in pozitie tren
O scădere bruscă a presiunii în MC provoacă o deviere suplimentară a diafragmei principale spre stânga, în urma căreia tija supapei de refulare suplimentară este presată din scaunul 33 al supapei atmosferice 14, care deschide o ieșire suplimentară a aerului. de la MC în atmosferă printr-un orificiu cu diametrul de 0,9 mm în dopul 13. Rata căderii de presiune în MK crește, iar diafragma principală se îndoaie din nou spre stânga până când se oprește cu discul 27 în șaua suplimentară. manșeta de descărcare. Deoarece până în acest moment toate golurile libere ale manșetei 17 și supapelor 32 și 14 au fost deja selectate, împingătorul și pistonul nu se vor mișca și. prin urmare, apare un spaţiu inelar între piston şi discul stâng 27 (scaunul pistonului). Acest lucru asigură începerea deversării intensive a SC în atmosferă (și parțial în TC): prin găurile de capăt ale discului 19, golul inelar al pistonului, supapa 32 de descărcare suplimentară, KDR și egalizarea. piston, și găurile de capăt ale discului 19, golul inelar al pistonului, supapa 32 de descărcare suplimentară. KDR și pistonul de egalizare, și în mod paralel - prin supapa atmosferică 14. (Cu descărcarea suplimentară a TM și descărcarea inițială a SC, presiunea în TC nu va depăși 0,3 - 0,4 kgf / cm2, iar valoarea totală a descărcarea suplimentară de TM este de 0,4 – 0,45 kgf/cm2).
BP Nr.483 în poziție de frânare
Concomitent cu scăderea presiunii în AC, presiunea în AC începe să scadă din cauza fluxului de aer de la AC la AC printr-o gaură cu un diametru de 0,5 mm în corpul piesei principale. Când presiunea din SC scade cu 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (în RC în acest moment presiunea va scădea cu 0,2 - 0,3 kgf / cm2), pistonul principal sub influența presiunii RC începe să se deplaseze spre dreapta , depășind forța arcului 4 Când pistonul principal a trecut de aproximativ 7 mm, acesta va deconecta ZK și RK cu discul său, supapa de frână 8 se va așeza pe tija pistonului de egalizare, blocându-și canalul atmosferic, opt orificii de 1,6. mm în tija tubulară 3 a pistonului principal va coincide cu canalul ЗР, iar manșeta 6 a tijei tubulare va bloca CDR-ul. În același timp, presiunile aerului de pe manșeta descărcării suplimentare sunt egalizate (datorită unei creșteri intense a presiunii în CDR) și este apăsată pe șa cu arcul său, separând ZK de MC și oprirea suplimentară. descărcarea TM. SC continuă să se descarce în atmosferă prin orificiile de capăt ale discului drept al diafragmei principale, prin spațiul inelar dintre piston și discul stâng și prin supapa atmosferică.
Cu o scădere continuă a presiunii în ZK prin supapa atmosferică 14, pistonul principal continuă să se miște spre dreapta. Deoarece pistonul de egalizare rămâne staționar, între supapa de frână 8 și locașul acesteia apare un spațiu inelar (partea de capăt a tijei tubulare), prin care aerul din SR începe să curgă intens în camera de frână (TC) și din aceasta în TC.
Creșterea presiunii în TC într-un ritm rapid (salt de presiune) va continua până când presiunea aerului de la TC la pistonul de egalizare devine mai mare decât presiunea asupra acestuia a arcurilor de regim 10 și 11 (în funcție de modul de frânare - unul sau doi), sau la o descărcare profundă a TM (de exemplu, în timpul serviciului complet sau al frânării de urgență), când pistonul principal se deplasează spre dreapta pentru cursa sa completă (23 - 24 mm) și o gaură a tijei tubulare cu un diametru de 1,7 mm coincide cu canalul ЗР. Această gaură, împreună cu manșeta 5 de pe tija tubulară, se numește retarder de umplere TC sau retardator de frânare. Retardatorul de frânare mărește timpul de umplere al centrului comercial din capul trenului, ceea ce asigură o frânare lină.
Acțiunea VR este aceeași pentru frânarea de serviciu și de urgență, singura diferență fiind că în acest din urmă caz, descărcarea MK și ZK are loc la zero.
suprapuse . După terminarea evacuării HM prin supapa șoferului, evacuarea SC în atmosferă continuă prin supapa atmosferică 14 până când presiunea din acesta este egală cu presiunea HM. În acest caz, diafragma principală ocupă poziția de mijloc (poziția de suprapunere) și supapa atmosferică se închide. Supapa de refulare auxiliară rămâne întredeschisă.
Când aerul curge de la SR la TC, presiunea în TC crește și ea. Când presiunea din acesta devine mai mare decât forța arcurilor de regim asupra pistonului de echilibrare, acesta din urmă începe să se deplaseze spre dreapta, comprimând arcurile. În acest caz, spațiul inelar dintre supapa de frână și scaunul său în tija completă începe să scadă. În consecință, scade și rata de revărsare a aerului de la ZR către centrul comercial.
Când supapa de frână este așezată pe scaun, TC se dovedește a fi izolat de SR și o anumită presiune este setată în TC, care depinde de cantitatea de reducere a presiunii din TM și de modul de frânare setat pe VR. .
Cu cât presiunea arcurilor de mod 10 și 11 este mai puternică pe pistonul de egalizare, cu atât este mai mare presiunea aerului în TC, acesta va începe să se miște în poziția de suprapunere. Prin urmare, pentru a obține diferite moduri de frânare (gol, mediu și încărcat), forța arcurilor de mod 10 și 11 este modificată asupra pistonului de echilibrare. Acest lucru se realizează prin schimbarea poziției mânerului comutatorului modului de frână.
Dependența presiunii din TC în diferite moduri de etapa de frânare este prezentată în grafic.
Pistonul de egalizare în poziție de suprapuneremenține o anumită presiune stabilită în centrul comercial. Deci, de exemplu, atunci când aerul comprimat curge din centrul comercial, scade și presiunea din centrul comercial. Sub acțiunea arcurilor de regim, pistonul de echilibrare se va deplasa spre stânga, apăsând supapa de frână 8 de pe scaun. ceea ce va duce la apariţia unui spaţiu inelar între supapa de frână şi capătul tijei tubulare. În acest caz, aerul de la SR prin supapa de frână deschisă va începe să curgă în TC și din acesta în TC. Când presiunea aerului din TC depășește forța arcurilor de regim, pistonul de egalizare se deplasează spre dreapta și supapa de frână
se va inchide. ZR prin supapa de reținere 7 este completat din TM.
BP Nr. 483 în poziție de suprapunereprotejat de eliberarea spontană în modul plat cu o ușoară (nu mai mult de 0,3 kgf / cm2) creștere spontană a presiunii în TM. În acest caz, diafragma principală se va îndoi spre capac, iar canalul radial din dreapta jos al pistonului se va extinde în cavitatea „P”. Aerul din AC va începe să curgă în AC, mutând diafragma principală în poziția de mijloc.
În acest caz, este posibilă o scădere ușoară a presiunii în TC. cu toate acestea, o vacanță completă nu va avea loc.
Vacanta la munte. O caracteristică a acestui mod este posibilitatea de a obține o vacanță treptată. În modul montan, diafragma 24 este aproape întotdeauna apăsată pe scaunul său 20 de arcuri, deoarece forța arcurilor este de 7,5 kgf/cm2. Prin urmare, nu există niciun mesaj al Republicii Kazahstan și al cavității „P”.
Odată cu creșterea presiunii în TM, diafragma principală se îndoaie din poziția de suprapunere către capac, iar canalele radiale extreme ale pistonului intră în cavitatea „P”. Supapa de refulare suplimentară 32 se închide. În acest caz, se stabilește un mesaj între SC și SC. Presiunea în ZK va crește din cauza
admisie aer de la TM. Sub presiunea SC, pistonul principal 2 va începe să se miște spre stânga, reducând volumul SC și, în consecință, crescând presiunea în acesta. În acest caz, supapa de frână 8 se îndepărtează de tija pistonului de egalizare și prin canalul axial al acestuia din urmă, aerul din TC va începe să scape în atmosferă. Pentru a obține o eliberare completă în modul de munte, este necesar ca pistonul principal să se miște spre stânga până când se oprește în capacul 1. În acest scop, presiunea din ZK trebuie crescută la presiunea din RC, adică 0,2. - 0,3 kgf/cm2 sub sarcina inițială.
Dacă presiunea din SC crește cu o cantitate mai mică, atunci când presiunile din SC și SC sunt egalizate, pistonul principal se va opri într-o poziție intermediară înainte de a ajunge la capac. Deoarece când canalul axial al pistonului de egalizare este deschis, presiunea în TC și în TC scade, atunci sub acțiunea arcurilor de regim 10 și 11, pistonul de egalizare va începe să se deplaseze spre stânga și tija sa se va odihni. împotriva supapei de frână, oprind deversarea TC în atmosferă. Cu o creștere parțială ulterioară a presiunii în TM cu o cantitate corespunzătoare, presiunea în TC va scădea.
Astfel, în modul de munte, eliberarea se obține ca urmare a restabilirii presiunii în HM. Cu o creștere treptată a presiunii în TM, are loc o vacanță treptată. Deoarece rata de creștere a presiunii în HM în capul trenului este mai mare decât în coadă, eliberarea părții capului se obține mai devreme.
Vacanta pe teren plat. Natura eliberării în regim plat este determinată de viteza de creștere a presiunii în HM. În funcție de aceasta, este posibilă un curs accelerat și întârziat al procesului de revenire.
Cu o creștere lentă a presiunii în TM la coada trenului, diafragma principală se îndoaie spre capac până când canalul radial din dreapta jos al pistonului 21 se extinde în cavitatea „P”. Supapa de supradescărcare se închide. Deoarece, în acest caz, găurile din tija discului stâng 27 sunt încă blocate de manșeta de descărcare suplimentară, mesajele RK și ZK nu sunt instalate. Aerul din AC începe să curgă în ZK. În acest caz, pistonul principal va începe să se miște spre stânga, iar supapa de frână se va îndepărta de tija pistonului de echilibrare. Aerul din TC începe să scape în atmosferă printr-un canal axial cu un diametru de 2,8 mm al pistonului de egalizare.
Pistonul principal, deplasându-se în poziția de eliberare, deplasează aerul din CV în cavitatea „P”, iar din acesta în ZK, adică presiunea în ZK crește, iar în CV scade. În consecință, pistonul principal se deplasează până la capăt în capacul 1 fără a se opri și, prin urmare, TC este descărcat continuu în atmosferă de la presiunea maximă la zero.
Astfel, călirea accelerată are loc în coada compoziției, în care pistonul principal se deplasează în poziția călită datorită creșterii simultane a presiunii în SC și scăderii acesteia în RC.
Cu o rată rapidă de creștere a presiunii în TM în capul trenului, diafragma principală se îndoaie spre dreapta până când se oprește cu discul 19 în șaua 20. Supapa de refulare suplimentară se închide. Aerul de la RC prin două găuri cu un diametru de 1 mm în tija discului stâng 27 și canalele axiale și radiale ale pistonului 21 curge în cavitatea „P”, iar din aceasta în ZK. Creșterea presiunii în SC face ca pistonul principal să se deplaseze în poziția eliberată și. de unde golirea centrului comercial în atmosferă.
În cavitatea „P” se stabilește o presiune principală crescută, care împiedică intrarea aerului în ea din RC, prin urmare, în partea de cap a trenului, presiunea din RC practic nu scade, iar eliberarea are loc lent numai datorită creșterii presiunii în CC (de la RC).
Astfel, eliberarea în capul compoziției începe mai devreme, dar se desfășoară lent, iar în coada compoziției începe mai târziu, dar va continua mai repede. Datorită acestui fapt, în modul plat, timpul de curgere este egalizat pe lungimea trenului.
În consecință, în modul plat, este posibilă doar o scurgere completă, pentru a obține suficientă creșterea presiunii în TM cu 0,2–0,3 kgf/cm2 sau mai mult, în funcție de magnitudinea scăderii presiunii în TM în timpul frânare.
Vacanța în modul plat după frânarea de urgență se desfășoară aproape similar, dar mai mult, deoarece în acest caz a fost efectuată descărcarea completă a TM, RK și ZK. În cazul general, modul de scurgere plată este setat atunci când trenul urmează tronsonul cu pante de până la 0,018, modul de munte - când trenul urmează tronsonul cu pante mai mari de 0,018.
Caracteristicile vacanței BP conv. Nr. 483 M
Când presiunea din TM este crescută într-un ritm lent, canalul radial superior al pistonului 21 se extinde în cavitatea „P” mai devreme decât canalul radial din dreapta jos, adică RC va comunica mai devreme cu MC (prin intermediul canal radial al pistonului și canalul cu diametrul de 0,3 mm în șaua 29 a manșetei de descărcare suplimentară) decât cu ZK. Prin urmare, este suficient să creșteți presiunea în TM cu doar 0,15 kgf/cm2 pentru ca diafragma principală să se îndoaie în poziția eliberată.
Sistem de supape BP Nr. 483 M
Deci, dacă în poziția eliberată a diafragmei principale, presiunea în TM crește într-un ritm lent, atunci datorită fluxului de aer de la RC la ZK (în modul plat), diafragma principală cu pistonul poate treceți în poziția de suprapunere (spre stânga) și gulerul de etanșare al pistonului va bloca canalul radial din dreapta jos, adică fluxul de aer de la AC la AC se va opri. Totuși, în același timp, mesajul RC cu ZK rămâne prin canalul radial superior al pistonului și canalul cu diametrul de 0,3 mm în șaua 29 a manșetei suplimentare de descărcare, ceea ce vă permite să păstrați principalul diafragma în poziţia eliberată. Prin urmare, indiferent de rata de creștere ulterioară a presiunii principale, are loc o eliberare completă.
Prezența unui canal cu un diametru de 0,3 mm în șaua manșetei descărcării suplimentare a crescut, de asemenea, sensibilitatea VR la începutul eliberării, deoarece prin acest canal presiunile din SC și SC sunt egalizate în poziție de suprapunere. Pentru a muta diafragma principală în poziția de eliberare, este suficient să depășiți forța arcului său de eliberare și forța de frecare a colierelor de etanșare.
Caracteristicile muncii VR conv. Nr. 483 pe mașini cu 8 osii
Diametrul centrului comercial al mașinilor cu 8 axe este de 16 inchi, spre deosebire de mașinile convenționale cu 4 axe, al căror diametru al centrului comercial este de 14 inci. Pentru a egaliza timpul de umplere a centrelor comerciale de diferite volume (dacă trenul include atât vagoane cu 4 axe, cât și cu 8 axe) pe VR instalat pe vagoane cu 8 axe, manșeta 5 este îndepărtată din tija tubulară, adică efectul de retarderul de frânare este exclus.
Rezervorul cu două camere este conectat prin conducte cu filet cu diametrul de 3A la conducta de aer, la cilindrul de frână și la rezervorul de rezervă.
Rezervorul cu două camere este suspendat de cadrul mașinii cu ajutorul a patru șuruburi cu diametrul de 20 mm. Părțile principale și principale ale distribuitorului de aer sunt atașate la flanșele sale de împerechere. În plus, există trei fitinguri la care țevile de la linia de frână M, cilindrul de frână TC și rezervorul de rezervă ZR sunt conectate folosind piulițe.
În rezervorul cu două camere există un comutator de mod de încărcare 12 și există două cavități: una cu un volum de 6 litri - o cameră de lucru, cealaltă cu un volum de 4 5 litri - o cameră de bobină.
Conductele de aer sunt conectate la suportul rezervorului cu două camere de la conducta de frână M, rezervorul de rezervă ZR și cilindrul de frână TC.
În timpul inspecției unui rezervor cu două camere, rola de mod a comutatorului de mod de sarcină trebuie îndepărtată, curățată și, dacă este necesar, reparată. Se curăță și găurile în care este plasat rola. Suprafețele de îmbinare ale rolei și ale orificiilor sunt lubrifiate cu ulei axial sezonier, după care rola este pusă la loc.
Înlocuirea conductei de la rezervorul cu două camere până la tee-ul conductei principale de aer se efectuează în următoarea secvență. Supapele de capăt ale mașinii sunt închise și aerul comprimat este eliberat din camera de lucru și conducta de aer. Cheia slăbește piulițele de blocare de la tee sau de la supapa de deconectare. Dacă o parte a țevii tăiate rămâne în tee, atunci aceasta este deșurubată cu o cheie specială de conectare sub forma unei răzuitoare triedrice cu mâner. O plasă de captare a prafului este scoasă din fiting și o nouă garnitură de etanșare este tăiată din piulița de îmbinare.
Setul de distribuire a aerului nr. 270 - 005 include un rezervor cu două camere, o parte principală cu un comutator pentru modurile de frânare de câmpie și munte și partea principală.
Împingătorul 9 se sprijină cu un capăt pe excentricul arborelui de comutare al rezervorului cu două camere nr. 295, iar cu celălalt capăt pe suportul de regim al piesei principale.
Partea electrică a distribuitorului de aer este realizată sub forma unei unități intermediare instalată pe un rezervor cu două camere în locul părții principale și având o flanșă pentru atașarea părții principale. Mașinile sunt echipate cu o linie electrică cu cutii de borne și manșoane inter-mașini 2 unități convenționale.
Când distribuitorul de aer nu funcționează pe scenă; frânare, trebuie să deschideți alimentarea principală a rezervorului cu două camere, să înlocuiți plasa de praf și să verificați filtrul. Dacă este înfundat, înlocuiți distribuitorul de aer.
Când se echipează frâna mașinii cu modul automat și plăcuțe de frână din fontă, arborele comutatorului modurilor de încărcare al distribuitorului de aer din rezervorul cu două camere este fixat cu un suport special în poziția modului încărcat. În acest caz, rolele care leagă pârghiile orizontale și strângerea acestora trebuie instalate în al doilea orificiu ale pârghiilor, numărând de la cilindrul de frână. Dacă modul automat și blocurile compozite sunt instalate pe mașină, arborele comutatorului de mod este fixat cu un suport în poziția de mod de mijloc, iar pârghia orizontală și arborii de legătură sunt introduse în găurile situate mai aproape de cilindrul de frână.
Dacă, atunci când frâna este eliberată, există o trecere a aerului în atmosferă prin distribuitorul de aer sau, în timpul frânării, o scurgere prin deschiderea atmosferică a rezervorului cu două camere, partea principală trebuie înlocuită, deoarece.
Setul de distribuitor de aer nr. 483 - 000 include același lucru ca în dispozitivul nr. 270 - 005 - 1, un rezervor cu două camere cu o rolă de comutare a modului de încărcare și o parte principală cu o supapă de evacuare.
În timpul reparației (din fabrică) a frânei auto la fabrici și depozite, toate echipamentele de frână sunt îndepărtate din mașină, inclusiv o conductă de aer, un rezervor cu două camere, rezervoare de rezervă și suplimentare. Distribuitoarele de aer, supapele de limitare și deconectare, manșoanele de conectare, modurile automate, regulatoarele automate, cilindrii de frână și alte echipamente de frână sunt trimise către transmisia automată sau compartimentul de frână. Trian-tel-urile, suspensiile de încălțăminte, pârghiile și tijele verticale și orizontale sunt demontate și trimise la departamente speciale care au echipamente pentru repararea și testarea lor.
După schimbarea distribuitorului de aer, mecanicul trebuie să deschidă fără probleme supapa de deconectare și să încarce frâna, să verifice prin spălarea joncțiunii părților principale și principale ale distribuitorului de aer cu un rezervor cu două camere (formarea de bule de săpun nu este permisă) , apoi verificați efectul distribuitorului de aer asupra frânării și eliberării prin presiunea de încărcare. După eliberare, asigurați-vă că strângeți suplimentar piulițele știfturilor flanselor sudate ale părților principale și principale ale dispozitivelor de frânare sau flanșele distribuitoarelor de aer pentru autoturisme, cu excepția nr.
După schimbarea distribuitorului de aer, mecanicul trebuie să deschidă fără probleme supapa de deconectare și să încarce frâna, să verifice prin spălarea joncțiunii părților principale și principale ale distribuitorului de aer cu un rezervor cu două camere (formarea de bule de săpun nu este permisă) , apoi verificați efectul distribuitorului de aer asupra frânării și eliberării prin presiunea de încărcare. După eliberare, asigurați-vă că strângeți suplimentar piulițele șuruburilor flanselor de rulare ale părților principale și principale ale dispozitivelor de frână sau flanșele distribuitoarelor de aer ale autoturismelor, cu excepția cond.
Deoarece materialul rulant de marfă nu este echipat cu acceleratoare de frânare de urgență, locomotivele moderne de marfă sunt produse cu un indicator de rupere a liniei de frână, al cărui senzor este realizat sub forma unei piese intermediare între un rezervor cu două camere și partea principală a aerului. distribuitor. Dispozitivul de semnalizare dă un semnal șoferului și oprește modul de tracțiune atunci când trenul se rupe, precum și la frânarea de la locomotivă.
Capacul din spate este presat cu 10 - 15 mm, astfel încât să fie posibilă îndepărtarea garniturii inutilizabile și instalarea uneia noi în locul acesteia, fără a îndepărta sau deconecta conducta de alimentare din rezervorul cu două camere. După instalarea unei noi garnituri, capacul este pus la loc și fixat uniform cu toate șuruburile. Etanseitatea legăturii capacului spate cu corpul cilindrului se verifică prin spălare la frânare.
Când presiunea din linie scade cu o rată de 0 1 - 0 4 kgf / cm2 în 1 s, pistonul principal sub presiunea aerului din camera bobinei este deplasat până când tamponul 28 se oprește de peretele rezervorului cu două camere. În același timp, bobina blochează comunicarea firului cu camerele de lucru și bobină, iar adâncitura 33 comunică canalul principal 15 cu canalul de descărcare suplimentar 16, iar camera bobinei prin orificiul 35 cu un diametru de 2 3 mm. iar canalul 26 - cu atmosfera At. Canalul 16 comunică prin opt orificii radiale 10 cu diametrul de 1 6 mm din manșonul tijei principale a pistonului și camera TK cu cilindrul de frână TC și printr-un orificiu 12 cu diametrul de 2 8 mm din pistonul de echilibrare cu atmosfera.
Cu o creștere a lungimii trenurilor și a vitezei trenurilor, mai ales importanţă capătă densitatea conductei principale de aer, pentru care este necesar să se respecte tehnologie consacrată etanșarea îmbinărilor de cuplare, înșurubarea supapelor de capăt, fixarea conductei principale, rezervorului de rezervă, cilindrului de frână și rezervorului cu două camere pe cadrul mașinii.
După fixarea noii țevi, deschideți robinetul de deconectare și verificați etanșeitatea racordurilor prin spălare. Pentru a verifica conducta de la rezervorul cu două camere la cilindrul de frână, este necesar să frânați.
În modul încărcat, șurubul 15 se sprijină pe excentric și pornește un arc mic, iar în modul de mijloc este pornit parțial. Garnitura de cauciuc 10 servește ca o etanșare între corpul piesei principale și flanșa de îmbinare a rezervorului cu două camere.
Capacul este prins cu șuruburi pe corp, în care este înșurubat scaunul 5, etanșat cu inele de cauciuc. Carcasa are canale de comunicare între cavitățile MC principal, CV-ul de lucru și camerele supapelor cu bobină cu camerele corespunzătoare ale rezervorului cu două camere, cu principalul și atmosfera. Garnitura de cauciuc 2 este ținută pe flanșa de împerechere cu știfturi.
În aceeași secvență, mecanicul scoate partea principală a distribuitorului de aer. Înainte de a-l scoate, mecanicul eliberează aer comprimat din rezervorul de rezervă prin slăbirea uniformă a șuruburilor care fixează partea principală de flanșa rezervorului cu două camere.
Un distribuitor de aer defect este înlocuit de un lăcătuș. Pentru a face acest lucru, închide supapa de deconectare și eliberează aer comprimat din camera de lucru prin supapa de evacuare; deșurubați piulițele care fixează partea principală a distribuitorului de aer de flanșa rezervorului cu două camere, îndepărtează partea principală și pune pe flanșa acesteia un scut de siguranță îndepărtat din partea principală reparată; pune partea principală pe rack pentru transferul ulterior la punctul de control automat al frânei.
La schimbarea distribuitoarelor de aer nr. 270 - 005 sau 483 - 000, părțile principale și principale sunt înlocuite simultan. Înainte de a începe lucrul, un mecanic sau inspector-reparator oprește frâna prin închiderea supapei de decuplare și eliberează aer din camera de lucru prin supapa de evacuare. Apoi deșurubează piulițele care atașează partea principală a distribuitorului de aer de flanșa rezervorului cu două camere, îndepărtează partea principală, o înlocuiește cu una care poate fi reparată și o fixează cu piulițe.
Înainte de a începe lucrul, un mecanic sau inspector-reparator oprește frâna prin închiderea supapei de decuplare și eliberează aer din camera de lucru prin supapa de evacuare. Apoi deșurubează piulițele care atașează partea principală a distribuitorului de aer de flanșa rezervorului cu două camere, îndepărtează partea principală, o înlocuiește cu una care poate fi reparată și o fixează cu piulițe.
Un scut de protecție trebuie pus pe flanșa piesei principale îndepărtate. În aceeași secvență, mecanicul înlocuiește partea principală a distribuitorului de aer. Cu toate acestea, înainte de a-l scoate, purjați aerul din rezervorul de rezervă slăbind uniform piulițele care atașează partea principală de flanșa rezervorului cu două camere. Fixați piulițele de pe știfturile părții principale sau principale a distribuitorului de aer uniform în diagonală.
Diagramele de sere ale unor tipuri sunt prezentate în fig. 13.18. În timpul construcției și exploatării serelor, trebuie acordată o mare atenție prevenirii deteriorării structurilor mașinilor. GOST 22235 - 76 stabilește normele de încălzire permisă diverse noduri modele de vagoane. La încălzirea mărfurilor înghețate în vagoane, temperatura de încălzire a componentelor și pieselor vagonului nu trebuie să depășească: 55 ° C - pentru dispozitivele de frânare (camera de lucru, cilindru de frână, rezervor cu două camere, distribuitor de aer etc.); 70 C - pentru conectarea manșoanelor, conductei de frână, rezervoarelor de aer; 80 C - pentru ansamblul cutiei de osie a rulmenților cu role; 90 C - pentru lemn și placare metalicași alte componente și părți ale vagoanelor; 130 C - pentru capacele trapelor de descărcare ale vagoanelor de telegondolă.
Principalele motive pentru ruperea conductelor de alimentare sunt tăierea filetului, fixarea liberă a conductei de aer, rezervorul cu două camere, cilindrul de frână și rezervorul de rezervă pe cadrul mașinii. Prin urmare, la înlocuirea sau instalarea conductelor de alimentare, trebuie acordată o atenție deosebită fixării unităților de frână. Cilindrul de frână, rezervoarele de rezervă și cu două camere sunt fixate cu șuruburi sau cleme, pe care piulițele și piulițele de blocare trebuie strânse strâns cu știfturi. Garniturile din lemn uscat sunt instalate sub rezervorul de rezervă. Conductele de alimentare trebuie să fie cât mai scurte posibil, supapa de deconectare trebuie instalată direct pe tee-ul conductei principale de aer. Din 1974, toate fabricile de construcții de mașini produc mașini, în care lungimea orificiilor de evacuare a conductelor de la linia principală până la rezervorul cu două camere nu depășește 600 mm.
Sisteme de inginerie gradina cu flori Gradina de iarna îngrășăminte rezervoare Idei de afaceri Clădiri în grădină Meșteșuguri pentru dăruire Războiul buruienilor Sănătos
Limfogranulomatoza (boala Hodgkin) Limfogranulomatoza este o boală tumorală din grupa hemoblastozelor. Se dezvoltă la orice vârstă (bărbații se îmbolnăvesc de 2,5-3 ori mai des). Simptomul principal este o creștere a ganglionilor limfatici, cel mai adesea în oricare
În acest articol: La trei ani și trei luni, dezvoltarea unui copil îi permite să învețe să meargă cu tricicletă fără ajutorul adulților. În plus, la această vârstă, copiii știu în mod independent să călărească un leagăn, să alunece pe o sanie din toboganele mici. Sunt despre
De ce apar durerile de cap și amețelile? Există o mulțime de motive pentru o astfel de boală, așa că metodele de tratament vor diferi unele de altele în funcție de sursa primară și de simptomele însoțitoare. Foarte des, astfel de manifestări apar cu panică
