Prilikom mijenjanja glavnih glavnih dijelova razdjelnika zraka. Tijelo razvodnika zraka kočnog voda željezničkog vozila. Radnje posade lokomotive pri pretovaru TM
15 TEHNIČKI UVJETI ZA POPRAVAK
te ispitivanje glavnih i glavnih dijelova RAZDJELNIKA ZRAKA teretnog tipa
15.1 Glavni i glavni dijelovi razdjelnika zraka teretnog tipa primljeni na popravak (u daljnjem tekstu glavni i glavni dijelovi) s plombama proizvođača, kojima je ostalo najmanje 2 godine do kraja jamstvenog roka, koji nemaju vanjske oštećenja i ozbiljne kontaminacije, moraju se ispitati bez prethodnog čišćenja i popravka.
Ako su rezultati ispitivanja zadovoljavajući, na glavne i glavne dijelove postavlja se pločica s markom AKP i datumom ispitivanja (dan, mjesec i zadnje dvije znamenke godine), dok se pečat
proizvođač je zadržan. U slučaju negativnih rezultata ispitivanja, proizvođač u u dogledno vrijeme prigovor se šalje.
15.2 Svi ostali glavni i glavni dijelovi primljeni na popravak moraju se očistiti izvana.
Za čišćenje se preporučuje metoda pranja mlazom. Vruća voda(od 55 do 70 S) pod pritiskom u posebnim instalacijama za pranje. U slučaju jakog onečišćenja dopušteno je vanjsko pranje glavnih i glavnih dijelova s 5% otopinom sode pepela.
Nije dopušteno koristiti kerozin, benzin i druge agresivne tvari za vanjsko čišćenje glavnih i glavnih dijelova.
15.3 Nakon pranja, glavne i glavne dijelove treba rastaviti, sve dijelove i sklopove treba obrisati tehničkom krpom koja ne ostavlja dlačice, otvore za gas, čiji je popis naveden u tablici 7, treba propuhati komprimiranim zrakom, sve dijelove i sklopove treba pregledati i kontrolirati, neispravne dijelove zamijeniti novima ili popraviti.
15.4 Popravak glavnih i glavnih dijelova mora se izvršiti u skladu sa sljedećim zahtjevima:
Sedla (uljne brtve) ventila moraju se odvrnuti i zavrnuti samo nasadnim ključevima;
Za demontažu i montažu sklopa dijafragme s aluminijskim diskovima potrebno je koristiti poseban trn s udubljenjem;
Za metalne dijelove nisu dopušteni lomovi, lomljenja, pukotine, lom navoja, korozija;
Manšete nisu dopuštene raslojavanje, suze, abrazije radne površine;
Dijafragme i brtve trebaju biti ravne, bez poderotina ili znakova oteklina;
Na površinama zabrtvljenim manšetama, kao i na sjedištima ventila, nisu dopušteni urezi, udubljenja i duboki rizici;
Brtve i brtve ventila ne smiju imati prstenasti trag od sjedišta dubine jednake visini sjedišta ili više;
Prilikom zamjene gumenih brtvila za ventile, moraju se ugraditi s velikim promjerom unutar utičnice, izbočeni dio gume mora se obraditi rezanjem na rotirajućem ventilu pomoću posebnog uređaja koji isključuje mogućnost skraćivanja (brusenja) metalnog dijela ventila. Zabranjena je obrada gumenih brtvila ventila brušenjem, gumena brtva se mora rezati u ravnini s metalnim dijelom ventila;
Ventili s brtvama od vulkanizirane gume ne mogu se popraviti;
Sve opruge moraju imati provjerene parametre sile;
Tijekom procesa montaže, sve manšete i površine trenja metalnih dijelova moraju biti podmazane tankim slojem maziva ZhT-79L;
Prilikom sastavljanja nakon popravka, dijelovi i sklopovi koji su bili u njima prije rastavljanja, osim onih zamijenjenih zbog isteka vijeka trajanja, kvarova ili kao rezultat radova na modernizaciji, trebaju biti ugrađeni u glavne i glavne dijelove.
15.5 Prilikom popravka glavnih dijelova 483, 483M i 483A potrebno je:
Rupa u tijelu leptira za gas glavnog dijela 483
(0,650,03) mm ream do (0,90,05) mm;
Provjerite promjer rupe na poklopcu atmosferskog ventila (sklop od tri ventila), rupu 0,55 mm potrebno je izbušiti na (0,90,05) mm.
15.6 Prilikom sastavljanja glavnih dijelova 483, 483M i 483A Posebna pažnja treba odnositi na ispravnu montažu sklopa s tri ventila
(Slika 4), ventil za mekoću (Slike 5, 6, 7), za ispravnu ugradnju klipa u sklop dijafragme i manšete u sjedištu poklopca, za razlike u dizajnu između glavnih dijelova 483, 483M i 483A:
Sjedište u sklopu od tri ventila 483M.012 razlikuje se od sjedišta 483.012 po prisutnosti rupe 0,3 mm;
Klip 483.120 razlikuje se od klipa 483M.120 po rasporedu rupa u repnom dijelu (slike 8 i 9);
Sedla 483.012 i 483M.012, klipovi 483.120 i 483M.120 nisu međusobno zamjenjivi: sedlo 483.012 i klip 483.120 ugrađeni su u glavni dio 483, sedlo 483M.012 i klip 483M.12;
Opruga 483.029 (ukupni broj zavoja 5,5; slobodna visina najmanje 16 mm) mora biti ugrađena u sklop triju ventila glavnog dijela 483, 483M i 483A.
15.7 Prilikom popravka i sastavljanja glavnih dijelova 270, 483.400:
Zasun nosača za podešavanje (sklop moda) mora biti uvrnut u cijeli navoj;
Tijekom procesa montaže potrebno je provjeriti kretanje glavnog klipa u kućištu - pomaknuti sklop glavnog klipa unutar kućišta na udaljenost od 5 do 8 mm i otpustiti ga - klip se mora vratiti u prvobitni položaj ispod sila opruge;
Prstenovi od filca moraju se očistiti i impregnirati mazivom ZhT-79L ili zamijeniti novima, također impregniranim mazivom. Za impregnaciju, prstenovi se podmazuju mašću i drže na temperaturi od +40 ºS najmanje 8 sati;
U glavnom dijelu 270, manšeta na glavnu klipnjaču mora se staviti uz pomoć konusnih igala ili posebne naprave.
15.8 Svaki popravljeni glavni i glavni dio mora se ispitati na ispitnom stolu.
Svaki popravljeni i testirani deblo i glavni dio moraju biti označeni. Etiketa mora sadržavati žig AKP i datum popravka (dan, mjesec i zadnje dvije znamenke godine).
15.9 Ispitivanje glavnih i glavnih dijelova na postolju jedinstvenog dizajna, kružni dijagramšto je prikazano na slici 10, treba provesti u skladu s odjeljkom 16.
Ispitno postolje, čija se shema razlikuje od sheme postolja jedinstvenog dizajna, mora biti odobreno za upotrebu u automatskom mjenjaču u skladu s utvrđenim postupkom, a ispitivanje na njemu mora se provesti u skladu s priručnikom za rad. za ovaj štand.
15.10 Rezultati ispitivanja glavnih i glavnih dijelova moraju se odraziti u računovodstvenoj knjizi utvrđenog obrasca.
Kod ispitivanja na postolju s registracijom parametara, rezultati ispitivanja moraju biti pohranjeni u memoriju osobnog računala, au knjigovodstvenu knjigu, utvrđenog obrasca, potrebno je zabilježiti datum ispitivanja, vrstu i broj prihvaćeni glavni ili glavni dio uz potpis izvođača popravka i voditelja automatskog mjenjača ili njegovog zamjenika.
Zabranjeno je ispitivanje na postolju uz registraciju parametara s isključenim uređajima za snimanje.
15.11 Popravljeni glavni i glavni dijelovi, čiji je rok trajanja duži od 6 mjeseci od vremena popravka, mogu se ugraditi na vagon samo nakon što su ispitani, pod uvjetom da su rezultati zadovoljavajući. Istodobno, oznake moraju biti instalirane na glavnim i glavnim dijelovima koji označavaju marku automatskog mjenjača i datum ispitivanja (dan, mjesec i zadnje dvije znamenke godine) uz zadržavanje oznaka isporučenih tijekom popravka.
15.12 Novi prtljažnik i glavni dijelovi koji su prošli test prije postavljanja na automobil moraju biti pričvršćeni pločicom s žigom AKP i datumom testa (dan, mjesec i zadnje dvije znamenke godine) uz zadržavanje pečata proizvođača. .
Tablica 7 - Dimenzije otvora prigušnice glavnih i glavnih dijelova razdjelnika zraka teretnog tipa
| Položaj rupe | Promjer rupe, mm |
| Glavni dio 483 |
|
| U prigušnici klipa | 2,0±0,12 |
| U dršci klipa | 0,7±0,03 (3 rupe) |
| | 0,65±0,03* |
| | 0,9±0,05 |
| | 1,00,25 (2 rupe) |
| | 0,6±0,03 |
| Glavni dio 483M, 483A |
|
| U prigušnici klipa | 2,0±0,12 |
| U dršci klipa | 0,7±0,03 (3 rupe) |
| U tijelu (gas do ventila za mekoću) | 0,9±0,05 |
| Na matici atmosferskog ventila (sklop s tri ventila) | 0,9±0,05 |
| U dršci diska za vođenje dijafragme | 1,0+0,25 (2 rupe) |
| U sedlu prekidača načina rada dijafragme | 0,6±0,03 |
| U sedlu sklopa s tri ventila | 0,3±0,03 |
| Glavni dio 270 |
|
| U glavnoj klipnjači | 1,7±0,05 |
| U slučaju (glavni cilindar klipa) | 0,5±0,05 |
| | 1,3±0,05 |
| | 2,8+0,1;0,05 |
| Glavni dio 466 |
|
| Na zalihi s manžetama | 1,8±0,06 |
| U podlošku stezaljke prigušnice (sklop dijafragme) | 0,6±0,03 |
| U slučaju (nazuvica nepovratnog ventila) | 1,3±0,05 |
| Sjedište klipa za izjednačavanje (atmosferski otvor) | 3,5+0,16 |
| Glavni dio 483.400 |
|
| U tijelu rukav | 1,7+0,25 |
| U tijelu (zaklopka glavnog klipnog cilindra) | 0,55±0,03 |
| U tijelu (nepovratni ventil za gas) | 1,3±0,05 |
| U izjednačujućem klipu (atmosferski otvor) | 2,8+0,1;0,05 |
| U sjedištu ventila dodatnog pražnjenja | 0,5±0,03 |
| *Otvor je izbušen na promjer (0,90,05) mm. |
|
1 - opruga 305.108; 2 - brtva 183,9; 3 – ventil 483.110;
4 - sedlo 483.026; 5 - sedlo 483.011; 6 – dodatni ispusni ventil 483.090; 7 - brtva 270.549; 8 - sedlo 483M.012 (za glavni dio 483M i 483A), sedlo 483.012 (za glavni dio 483); 9 - manšeta 305.156; 10 – opruga 483.002; 11 - čahura 483.017; 12 - prsten 021-025-25-2-3
GOST 9833; 13 – izvor 483.029; 14 – matica 483.028
Slika 4 - Sklop s tri ventila
1 - ventil 483.080; 2 - manšeta 305.156; 3 - naglasak 483.001; 4 - dijafragma 483.005; 5 prsten 483.016; 6 – opruga 483.025-2; 7 - čep 483.007; 8 - matica 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - podloška 483.006; 10 - čahura 483.032
Slika 5 - 483 glavni meki ventil
1 - ventil 483.080; 2 - manšeta 305.156; 3 - naglasak 483.001; 4 - dijafragma 483.005;
5 – prsten 483.016; 6 – opruga 483.025-2; 7 - čep 483.007; 8 - matica 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - podloška 483.006; 10 – sedlo 483.037
Slika 6 - Ventil za mekoću glavnog dijela 483M
1 – ventil 483A.030-1; 2 - proljeće 87.02.21; 3 - čep 483.007;
4 - prsten GOST 9833; 5 – prsten 483.016;6 – podloška 483A.001-1;
7 - dijafragma 483A.007; 8 - čahura 483A.002-1; 9 – sedlo 483.037
Slika 7 - 483A glavni meki ventil
Slika 8 - Klip 483.120
Slika 9 - Klip 483M.120
16 ISPITIVANJE GLAVNIH I GLAVNIH DIJELOVA RAZDJELNIKA ZRAKA TERETNOG TIPA NA OBJEDINJENOM DIZAJNARSKOM STOLU
16.1 Karakteristike postolja
16.1.1 Glavni pneumatski dijagram ispitnog uređaja mora odgovarati dijagramu prikazanom na slici 10.
16.1.2 Stalak mora imati:
Dizalica vozača ili upravljačka jedinica koja je zamjenjuje;
Prigušnica DR1 (s rupom promjera 2 mm) za provjeru dizalice vozača ili upravljačke jedinice koja ga zamjenjuje;
Prigušnica DR2 (s rupom promjera približno 0,7 mm) za stvaranje tempa za provjeru mekoće djelovanja glavnih i glavnih dijelova;
Prigušnica DR3 (s rupom promjera približno 0,65 mm) za stvaranje spore brzine otpuštanja;
Induktori DR4 (s rupom promjera 2 mm) i DR5 (s rupom promjera 3 mm) za stvaranje napredovanja u punjenju ZK pri izravnom punjenju ZK i RK;
Reduktor RD, podešen na tlak (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2];
Instrumenti za praćenje vremena (štoperica) i tlaka (manometri s granicom mjerenja
1 MPa (10 kgf / cm 2) klasa točnosti nije niža od 0,6);
Stezaljke MČ i GČ s pričvrsnim prirubnicama za pouzdano i hermetičko pričvršćivanje glavnih i glavnih dijelova na postolje;
Prekidač načina kočenja (nije prikazan na slici), koji bi trebao prebaciti glavni dio, koji se nalazi na postolju, na načine kočenja: "opterećeno", "srednje" i "prazno", osiguravajući udaljenost od zaustavljanja prekidača načina. glavnog dijela do spojne površine njegove prirubnice za "opterećeni" način - (80,5±0,5) mm, za "srednji" način - (85,5±0,5) mm;
Odspojite slavine ili uređaje koji ih zamjenjuju;
Odvodni ventili na TR i MR;
Filter za čišćenje zraka na ulazu u kabinu.
16.1.3 Vozačeva dizalica ili njezina zamjenska upravljačka jedinica moraju osigurati:
Tlak komprimiranog zraka u MR: (0,60 + 0,01), (0,54 + 0,01), (0,45 + 0,01), (0,35 + 0,01) MPa [(6, 0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1) , (3,5+0,1) kgf/cm2];
Automatsko održavanje ravnomjernog tlaka komprimiranog zraka u MR;
Faza kočenja - snižavanje tlaka komprimiranog zraka u MR-u od (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] za 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2);
Brzina radnog kočenja - smanjenje tlaka komprimiranog zraka u MR-u od 0,5 do 0,4 MPa (od 5,0 do 4,0 kgf / cm 2) za vrijeme od 4 do 6 s (s glavnim i glavnim dijelovima odvojenim od postolja) ;
Brzina otpuštanja je povećanje tlaka komprimiranog zraka u MR-u od 0,4 do 0,5 MPa (od 4,0 do 5,0 kgf / cm 2) za vrijeme ne duže od 5 s (s glavnim i glavnim dijelovima odvojenim od postolja ).
16.1.4 Prigušnica DR2 mora osigurati brzinu provjere mekoće rada glavnih i glavnih dijelova - snižavanje tlaka komprimiranog zraka u MR-u s 0,60 na 0,57 MPa (od 6,0 do 5,7 kgf / cm 2) neko vrijeme od 50 do 60 s (s vozačkom dizalicom (upravljačkom jedinicom) odvojenom od postolja, glavnim i glavnim dijelovima).
Prigušnica DR3 mora osigurati brzinu sporog otpuštanja - povećanje tlaka komprimiranog zraka u MR od 0,48 do 0,50 MPa (od 4,8 do 5,0 kgf / cm 2) u vremenu od 36 do 43 s (s glavnim i glavni dijelovi).
Promjeri otvora prigušnica DR2 i DR3 na svakom pojedinom postolju moraju se odabrati prilikom podešavanja zadanih brzina.
16.1.5. Glavni dijelovi se testiraju s provjerenim i ispravnim glavnim dijelom 270 ili 483.400 pričvršćenim na postolju.
Ispitivanje glavnih dijelova provodi se s ispitanim i ispravnim glavnim dijelom 483M ili 483A pričvršćenim na postolju.
Zabranjeno je ispitivanje na postolju istovremeno neispitanih glavnih i glavnih dijelova.
16.1.6 Provjeru gustoće sastojine i zadanih količina treba izvršiti na sljedeći način:
Spojite postolje na vod tlaka zraka s tlakom komprimiranog zraka od najmanje 0,65 MPa (6,5 kgf / cm 2);
Da biste provjerili gustoću, postavite posebne prirubnice na spojne prirubnice postolja za glavne i glavne dijelove, povezujući MR i TR, ZK s dodatnim ispusnim kanalom (u daljnjem tekstu CDR) i začepite sve ostale rupe na spojnici. prirubnice postolja;
Uključivanjem direktnih kanala (otvorene slavine 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33) napuniti postolje (MP, TR, ZR, RK, ZK, KDR) komprimiranim zrakom do (0,60 + 0,01) MPa [( 6,0 + 0,1) kgf / cm 2];
Nakon dvominutnog izlaganja isključite izravno punjenje spremnika i komora (zatvorite slavine 1, 15, 29, 33) i provjerite gustoću: unutar 5 minuta dopušteno je smanjenje tlaka komprimiranog zraka u MP, TR i ZR ne više od 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), a smanjenje tlaka komprimiranog zraka u RK, ZK i KDR nije dopušteno;
Otvorite ventil 15, zatvorite ventil 26, smanjite tlak komprimiranog zraka u MP na (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] pomoću vozačevog ventila (upravljačka jedinica), dok provjeravate brzinu radnog kočenja: vrijeme smanjenja tlaka komprimiranog zraka u MR od 0,5 do 0,4 MPa (od 5,0
do 4,0 kgf / cm 2) treba biti od 4 do 6 s;
Prebacite vozačku dizalicu (upravljačku jedinicu) na tlak punjenja (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] i provjerite brzinu otpuštanja: povećanje tlaka komprimiranog zraka u MP od 0,4 do 0,5 MPa (od 4,0 do 5,0 kgf / cm 2) treba se dogoditi za najviše 5 s;
Pomoću upravljačke dizalice (upravljačka jedinica) postavite tlak komprimiranog zraka na MP (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf / cm 2], zatvorite ventil 15 (ventil 26 ostaje zatvoren), nakon dvominutnog otvaranja ventil 22, prebacite pogonski ventil (upravljačku jedinicu) na tlak punjenja (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] i provjerite brzinu sporog otpuštanja: povećanje tlaka komprimiranog zraka u MR-u s 0,48 na 0,50 MPa (od 4,8 do 5,0 kgf / cm 2) trebao bi se dogoditi u vremenu od 36 do 43 s;
Zatvorite ventil 22, otvorite ventil 15, napunite MP komprimiranim zrakom do (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2], zatim zatvorite ventil 15 (ventil 26 ostaje zatvoren), nakon dvominutnog izlaganja, otvorite ventil 10 i provjerite brzinu provjere mekoće djelovanja glavnih i glavnih dijelova: smanjenje tlaka komprimiranog zraka u MP od 0,60 do 0,57 MPa (od 6,0 do 5,7 kgf / cm 2) trebalo bi se dogoditi u vremenu od 50 do 60 s;
Za provjeru pogonskog ventila (upravljačke jedinice) za automatsko održavanje tlaka, zatvorite ventil 10, otvorite ventil 15
(slavina 26 ostaje zatvorena), pogonskim ventilom (upravljačkom jedinicom) namjestite tlak punjenja komprimiranog zraka u MP, a zatim stvorite propuštanje kroz otvor promjera 2 mm (otvoreni ventil 8), dok pogonski ventil (upravljačka jedinica) mora održavati stabilan tlak komprimiranog zraka u MR s odstupanjem od najviše 0,015 MPa (0,15 kgf / cm 2).
Dopušteno je provjeriti gustoću stalka s instaliranim glavnim i glavnim dijelovima koji se mogu servisirati, za to, uključivanjem izravnih kanala (otvorene slavine 1,13,15,26,29,32,33), postolje ( MR, ZR, RK, ZK) treba napuniti komprimiranim zrakom do (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2], nakon dvominutnog izlaganja isključite izravno punjenje RK i ZK (zatvorite slavine 29, 33), dizalicom vozača (upravljačka jedinica) smanjite tlak komprimiranog zraka u MR za 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2), nakon što se tlak uspostavi, zatvorite ventile 1, 15 i provjerite gustoću: unutar 5 minuta dopušteno je smanjenje tlaka komprimiranog zraka u MR, TR i ZR za najviše 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), a smanjenje tlaka komprimiranog zraka u RK, ZK i KDR je nije dozvoljeno.
1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 - ispuštajući ventili ili uređaji koji ih zamjenjuju; 2,3,9,18,19,20 - mjerači tlaka; 4 - spremnik kočnice;
5 - rezervni spremnik; 6 - reduktor; 7.25 - odvodni ventili;
11 - montažna prirubnica za glavni dio razdjelnika zraka;
12 - kanal dodatnog pražnjenja; 14 – vozačka dizalica (upravljačka jedinica); 16,17,23,30,34 - prigušnice; 21 - filter za pročišćavanje zraka;
24 - glavni spremnik; 27 - radna komora; 28 - komora kalema; 31 - montažna prirubnica za glavni dio razdjelnika zraka
16.2 Test trupa
16.2.1 Provjera punjenja glavnog dijela provodi se u "ravnom" načinu rada pri tlaku punjenja od (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
Prekidač načina kočenja mora biti postavljen u položaj "opterećeno", ventili 13, 15 i 32 moraju biti otvoreni,
ostali su zatvoreni.
Nakon postizanja tlaka punjenja u MR-u, glavni i glavni dijelovi se pune (otvoriti ventil 26), nakon čega treba provjeriti sljedeće:
vrijeme punjenja ZK komprimiranim zrakom je od 0 do 0,12 MPa (od 0 do 1,2 kgf / cm 2), što bi trebalo biti za glavne dijelove 483 i 483M
od 20 do 35 s, za glavni dio 483A - od 4 do 8 s;
otvaranje ventila za mekoću (provjereno za glavne dijelove 483 i 483M), koje bi se trebalo dogoditi tijekom punjenja ZK-a kada tlak komprimiranog zraka u njemu dosegne od 0,15 do 0,35 MPa (od 1,5 do 3,5 kgf / cm 2) i određuje se ubrzanjem brzine punjenja SC: vrijeme punjenja SC komprimiranim zrakom od 0,35 do 0,40 MPa (od 3,5 do 4,0 kgf / cm 2) treba biti od 3 do 5 s;
otvaranje drugog načina punjenja RC-a, koje bi se trebalo dogoditi kada tlak komprimiranog zraka u njemu dosegne od 0,20 do 0,35 MPa (od 2,0 do 3,5 kgf / cm 2) i određuje se ubrzanjem brzine punjenja RC-a: vrijeme punjenja RC komprimiranim zrakom od 0,35 do 0,40 MPa (od 3,5 do 4,0 kgf / cm 2) trebalo bi biti od 6 do 10 s.
[(6,0+0,1) / cm 2].
Prekidač načina kočenja mora biti postavljen u položaj "opterećeno", ventili 13, 15, 26 i 32 su otvoreni,
ostali su zatvoreni.
Nakon punjenja komprimiranim zrakom RK, ZK, MR i ZR do tlaka punjenja, odvojite MR od izravnog punjenja (zatvorite ventil 15), zatvorite ventil 32 KDR i smanjite tlak komprimiranog zraka u MR brzinom mekoće ( otvorite ventil 10 s prigušnicom 17). Kada se tlak komprimiranog zraka u MR-u smanji na 0,54 MPa (5,4 kgf / cm 2), glavni i glavni dijelovi ne bi trebali djelovati, tj. komprimirani zrak ne smije ući u TR, a tlak komprimiranog zraka u KDR ne smije prelaziti 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2).
16.2.3 Provjera stupnja kočenja i otpuštanja glavnog dijela provodi se u "ravnom" načinu rada pri tlaku punjenja
(0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
ostali su zatvoreni.
Nakon punjenja stlačenim zrakom RK, ZK i MR na tlak punjenja, smanjiti tlak stlačenog zraka u MR za 0,05 - 0,06 MPa
(0,5 - 0,6 kgf / cm 2) pri stopi radnog kočenja.
Unutar 120 s nakon uspostavljanja tlaka komprimiranog zraka u TR:
Tlak komprimiranog zraka u TR mora biti najmanje 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2);
Tlak komprimiranog zraka u KDR-u mora biti najmanje 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);
U RK se stalni tlak komprimiranog zraka ne smije smanjivati.
Zatim je potrebno polagano povećati tlak komprimiranog zraka u MR-u (zatvoriti ventil 15, prebaciti upravljačku jedinicu (vozački ventil) na tlak punjenja i zatim otvoriti ventil 22 s prigušnicom 23). U tom slučaju, prvo u AC, a zatim u TR, trebalo bi doći do smanjenja tlaka komprimiranog zraka.
Vrijeme od početka povećanja tlaka komprimiranog zraka u MR-u do postizanja tlaka komprimiranog zraka od 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) u TR ne smije biti veće od 70 s.
16.2.4 Provjera punog radnog kočenja i otpuštanja glavnog dijela provodi se u "ravnom" načinu rada pri tlaku punjenja od (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].
Prekidač načina kočenja mora biti postavljen u položaj "opterećeno", ventili 1, 13, 15, 26 i 32 su otvoreni,
ostali su zatvoreni.
Nakon punjenja komprimiranim zrakom RK, ZK i MR do tlaka punjenja, tlak komprimiranog zraka u MR treba smanjiti na (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] pri brzini radnog kočenja. U ovom slučaju, vrijeme od početka smanjenja tlaka komprimiranog zraka u MR do postizanja tlaka komprimiranog zraka od 0,35 MPa (3,5 kgf / cm 2) u TR trebalo bi biti od 7 do 15 s.
Tada biste trebali povećati tlak komprimiranog zraka u MP na (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf / cm 2]. pri čemu:
U RK bi trebalo doći do smanjenja tlaka komprimiranog zraka;
Vrijeme od početka povećanja tlaka komprimiranog zraka u MR-u do postizanja tlaka komprimiranog zraka od 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) u TR ne smije biti veće od 60 s.
16.2.5 Za provjeru otpuštanja glavnog dijela u planinskom načinu rada, njegov prekidač načina rada treba prebaciti u položaj "planina", provjeru treba izvršiti pri tlaku punjenja od (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2].
Prekidač načina kočenja mora biti postavljen u položaj "opterećeno", ventili 1, 13, 15, 26 i 32 su otvoreni,
ostali su zatvoreni.
Nakon punjenja komprimiranim zrakom RK, ZK, MR i ZR do tlaka punjenja, smanjite tlak komprimiranog zraka u MR za 0,10 - 0,12 MPa (1,0 - 1,2 kgf / cm 2) brzinom radnog kočenja, dajte brzinu zatvarača od 15 s i povećati tlak komprimiranog zraka u MP na (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].
Unutar 60 s, nakon povećanja tlaka komprimiranog zraka u MR-u, tlak komprimiranog zraka u TS trebao bi se smanjiti za najmanje
do 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2).
16.3 Glavni dio testa
16.3.1 Provjera punjenja glavnog dijela provodi se u "ravnom" načinu rada pri tlaku punjenja od (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] .
Prekidač načina kočenja mora biti postavljen u položaj "prazno", ventili 13, 15 i 32 moraju biti otvoreni,
ostali su zatvoreni.
Nakon postizanja tlaka punjenja u MR glavni i glavni dijelovi se pune komprimiranim zrakom (otvoren ventil 26), te je potrebno provjeriti:
Vrijeme punjenja komprimiranim zrakom ZR od 0 do 0,52 MPa (od 0 do 5,2 kgf / cm 2), što bi trebalo biti od 14 do 18 s;
Vrijeme punjenja komprimiranim zrakom RK od 0 do 0,05 MPa (od 0 do 0,5 kgf / cm 2), koje bi trebalo biti od 25 do 55 s ako se koristi pri ispitivanju glavnog dijela 483M, od 15 do 40 s - u slučaju primjene prilikom ispitivanja glavnog dijela 483A.
16.3.2 Provjera mekoće djelovanja glavnog dijela provodi se u "ravnom" načinu rada pri tlaku punjenja od (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2] .
Prekidač načina kočenja mora biti postavljen u položaj "prazno", ventili 13, 15, 26 i 32 moraju biti otvoreni, ostali moraju biti zatvoreni.
Nakon punjenja komprimiranim zrakom RK, ZK, MR i ZR do tlaka punjenja, odvojite MR od izravnog punjenja (zatvorite ventil 15), zatvorite ventil 32 KDR i smanjite tlak komprimiranog zraka u MR pri stopi mekanosti (otvorite ventil 10 s prigušnica 17). Kada se tlak komprimiranog zraka u MR-u smanji na 0,54 MPa (5,4 kgf / cm 2), glavni i glavni dijelovi ne bi trebali djelovati, tj. komprimirani zrak ne smije ući u TR, a tlak komprimiranog zraka u KDR ne smije prelaziti 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), tlak komprimiranog zraka u SR ne smije se smanjiti za više od 0,02 MPa (0,2 kgf / cm 2 ).
16.3.3 Provjera stupnja kočenja i gustoće glavnog dijela tijekom stupnja kočenja provodi se u "ravnom" načinu rada pri tlaku punjenja od (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
Prekidač načina rada kočnice mora biti postavljen u položaj "prazno", ventili 1, 13, 15, 26 i 32 moraju biti otvoreni, ostali moraju biti zatvoreni.
Za provjeru potrebno je smanjiti tlak komprimiranog zraka u MR-u pri radnom kočenju za 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2). Nakon 60 s nakon smanjenja tlaka komprimiranog zraka u MR-u, SR treba odvojiti od izravnog punjenja (zatvoriti ventil 1). pri čemu:
Unutar 20 s nakon isključivanja ZR-a dopušteno je smanjenje tlaka komprimiranog zraka u njemu za najviše 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2);
Unutar 120 s nakon smanjenja tlaka komprimiranog zraka u MR-u:
u KDR-u tlak komprimiranog zraka mora biti najmanje 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);
u Republici Kazahstan stalni tlak komprimiranog zraka ne smije se smanjivati;
tlak komprimiranog zraka u TR mora biti najmanje 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2) .
Slavine 1, 13, 15, 26 i 32 moraju biti otvorene,
ostali su zatvoreni.
Nakon punjenja komprimiranim zrakom RK, ZK i MR do tlaka punjenja jedan po jedan (bilo kojim redoslijedom) u svakom načinu kočenja („prazno“, „srednje“, „napunjeno“), tlak komprimiranog zraka u MR-u treba biti smanjen na (0,35 + 0, 01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] pri brzini radnog kočenja s obveznim naknadnim potpunim otpuštanjem nakon mjerenja tlaka u TR u svakom načinu kočenja.
Tlak komprimiranog zraka u TR mora se utvrditi:
U "praznom" načinu kočenja ─ od 0,14 do 0,18 MPa
(od 1,4 do 1,8 kgf / cm 2);
U načinu kočenja "srednje" ─ od 0,30 do 0,34 MPa
(od 3,0 do 3,4 kgf / cm 2);
U "opterećenom" načinu kočenja ─ od 0,40 do 0,45 MPa
(od 4,0 do 4,5 kgf / cm 2).
Ako tlak komprimiranog zraka u TR ne odgovara zadanim vrijednostima na glavnom dijelu, potrebno je podesiti opruge režimske jedinice, nakon čega se mora ponovno ispitati u svim načinima kočenja.
Prilikom provjere u "opterećenom" načinu kočenja potrebno je kontrolirati vrijeme od početka smanjenja tlaka komprimiranog zraka u MR-u dok tlak komprimiranog zraka u TR ne dosegne 0,35 MPa (3,5 kgf / cm 2), što treba biti od 7 do 15 s, a vrijeme odmora: vrijeme od početka povećanja tlaka komprimiranog zraka u MR-u dok tlak komprimiranog zraka u TR ne dosegne 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2), što bi trebalo biti ne više od 60 s.
16.3.5 Za provjeru rada ispušnog ventila glavnog dijela, gurača ispušnog ventila, pri tlaku punjenja komprimiranog zraka u RC (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] , treba pritisnuti do neuspjeha. Vrijeme smanjenja tlaka komprimiranog zraka u RC od 0,50 do 0,05 MPa (od 5,0
do 0,5 kgf / cm 2) ne smije biti više od 5 s.
Dvokomorni spremnik razdjelnika zraka kočnog voda željezničkog vozila pripada području željezničkog prometa. Dodatni filtri za fino pročišćavanje zraka ugrađeni su u kanale kućišta razdjelnika zraka. Odsutnost stranih čestica i mogućnost njihovog pojavljivanja u šupljinama razvodnika zraka tijekom rada značajno povećavaju sigurnost prometa željezničkih vozila. 1 s.p.f., 1 ilustr.
Korisni model odnosi se na područje željezničkog prometa i odnosi se na razvodnike zraka kočnog voda željezničkog vozila.
Kao što znate, razvodnik zraka sastoji se od dvokomornog spremnika, glavnog dijela i glavnog dijela razdjelnika zraka, a sam spremnik sadrži kalem, radnu komoru i šupljinu za glavni dio s rupom za ugradnju ekscentrično vratilo prekidača načina opterećenja. Priključci "Magistral", "Kočioni cilindar", "Rezervni spremnik" ugrađeni su na tijelo dvokomornog spremnika razvodnika zraka i služe za spajanje na kočni vod, kočni cilindar, odnosno rezervni spremnik. Na njihovom ulazu u tijelo spremnika ugrađeni su mrežasti filtri vrlo grubog čišćenja u obliku kapice. U glavnom kanalu nakon mrežastog filtra nalazi se okvirni filtar od tkanine br. 145-02. Tijelo dvokomornog spremnika br. 295-001 koje sadrži sve gore navedene dijelove, tijelo glavnog dijela i tijelo glavnog dijela izrađeni su lijevanjem, a sjedišta su strojno obrađena (Kočna oprema željeznice). željezničko vozilo: Priručnik / V. I. Krylov, V. V. Krylov, V. N. Efremov, P. T. Demushkin - M. Transport, 1989, 175, 252). Unutar tijela spremnika nalaze se kanali koji povezuju radnu i kalemnu komoru s glavnim i glavnim dijelom razdjelnika zraka. Tijekom rada, glavni i glavni dijelovi mogu se zamijeniti u uvjetima popravka u skladištu ili na ulici. Tijekom tog razdoblja, kada su kanali dvokomornog spremnika, glavni i glavni dio otvoreni, prašina ili prljavština mogu ući u njih. Ulazak prašine prisutne u zraku kočionog voda kroz spojne cjevovode u glavne i glavne dijelove može dovesti do kršenja načina rada razdjelnika zraka. Gore navedena sredstva za sakupljanje prašine ne zadržavaju u potpunosti strane nečistoće u zraku. A kod izmjene dijelova nema nikakve zaštite. Prašina u zraku koja ulazi u cjevovod nakon kompresora i nakupljanje drugih izvora onečišćenja mogu dovesti do kvara ovog pneumatskog uređaja.
Poznato tehničko rješenje, označeno kao samočisteći filtar za uklanjanje uljne magle iz zraka (US Pat. RU br. 2254903, B01D 46/24,
B01D 39/16, od 16. veljače 2004.) i predstavlja patronu s obostrano naboranim vlaknima. Ovdje zrak prolazi kroz rupu u sredini poklopca i dalje kroz rupe u unutarnjem cilindru, zatim, nakon čišćenja vlaknima, izlazi kroz rupe na vanjskoj bočnoj stijenci.
Poznati razdjelnik zraka s komorom nosača (spremnik s dvije komore) koji sadrži spojne prirubnice za glavne i glavne dijelove, spojne kanale unutar kućišta, kalem i radne komore montirane na prirubnicu (prijava RU br. 94018441/11, V60T 13/36, V60T 15/18, od 1994.05.20). U ovom slučaju, ove kamere se postavljaju jedna u drugu.
Izrada dvokomornog spremnika u ovom obliku dovodi do kompliciranja dizajna, povećanja duljine kanala i nemogućnosti čišćenja komora od mogućeg nakupljanja prašine pomoću rupa tipa začepljenih br. 295- 001. Sredstvo za filtriranje je izvedeno odvojeno od komore u obliku filtera 010.10.020. Kanali koji povezuju komore dvokomornog spremnika s ostalim dijelovima razdjelnika zraka nisu ni na koji način zaštićeni od zaostale prašine koja može začepiti otvore malog promjera.
Najbliže tehničko rješenje našem zahtjevu je razdjelnik zraka kočionog sustava željezničkog vozila s prigušnom garniturom podloški s komorama između njih, koje istovremeno obavljaju dodatnu funkciju filtracije zraka. Ugrađuju se u kanal glavnog dijela, povezujući radnu komoru spremnika s radnom komorom glavnog dijela (primjena br. Međutim, zahtjev za održavanjem pneumatskog otpora sekcije, uključujući prigušnicu klipa, nameće ograničenja na sposobnosti filtriranja takve prigušnice. Osim toga, drugi kanali koji su važni za pouzdan rad razdjelnik zraka.
Prilikom izrade korisnog modela riješen je problem povećanja pouzdanosti i povećanja vijeka remonta zbog ugradnje dodatnih filterskih elemenata.
Rješenje ovog problema postiže se činjenicom da se predlaže ugradnja u tijelo razvodnika zraka kočionog voda željezničkog vozila, koji sadrži dvokomorni spremnik s kalemnim ventilom i radnom komorom, s rupama za armature, s filtrima i spojnim kanalima, kao i tijelo glavnog i glavnog dijela s kanalima, predlaže se na ulazu u kanale ugraditi određene dijelove koji povezuju radne i kalemne komore filtre
fino pročišćavanje zraka.
Mikrofiltracija (fino pročišćavanje zraka) zauzima srednji položaj između ultrafiltracije i konvencionalne filtracije (makrofiltracije) bez oštro definiranih granica. Fini filter s porama za prolaz pročišćenog zraka (1-10) mikrona može biti izrađen od polimernih materijala, keramike (stakla) ili poroznog metala.
Opisom je objašnjen korisni model studija slučaja njegovu izvedbu i priloženi crtež. Slika 1 prikazuje presjek kućišta razdjelnika zraka koji sadrži dvokomorni spremnik s kanalima u glavnom i glavnom dijelu i predloženim filterskim umetcima u otvore tih kanala.
Kućište razvodnika zraka kočnog voda željezničkog vozila sadrži dvokomorni spremnik 1, radnu komoru 2, kalemnu komoru 3, glavni dio 4 i glavni dio 5. Armatura 6 na tijelu spojena je na rezervni spremnik, izlaz armature 7 na kočnicu. cilindar i priključak 8 do kočionog voda. Rešetke se nalaze na mjestima priključaka 6 i 7 čepova 9. U kanalu 8, osim rešetke, ugrađen je i okvirni tkaninski filter 10. Kanali povezani s naznačenim armature su nastavak ulazne armature i služe za komunikaciju razvodnika zraka s ostalim elementima kočionog sustava. Osim ovih kanala, naznačeni su kanali koji povezuju radne komore 11 i komore kalema 12. U ove kanale na ulazu u glavni i glavni dio dodatno su ugrađeni fini filtri 13. Dizajn ovih filtara može biti različit. Konkretno, oblačić prikazuje blok filtera s više detalja na lokaciji. Ovdje je u utoru kanala 14 na brtvama 15 s jedne strane ugrađen okvirni filtar. S druge strane, ona se kroz otvor okvira utiskuje konusnim izbočenjem navojne podloške 16. Za prolaz zraka napravljene su rupe u podlošku kao iu stijenkama okvira. Između stijenki okvirnog filtra nalazi se filtarski materijal 17, koji osigurava potreban stupanj finog pročišćavanja. Otpori takvih filtara biraju se tako da se ne narušavaju načini rada pneumatskog uređaja. Strelice uvjetno označavaju kretanje medija koji se čisti. Ovdje se ne crtaju interni detalji. Isprekidane linije označavaju kalem i radne komore glavnih i glavnih dijelova, koji se formiraju tijekom ugradnje dijelova razdjelnika zraka.
Predloženo tijelo razvodnika zraka kočnog voda željezničkog vozila izvedeno je za rad u kočnom sustavu na sljedeći način.
Nakon pripreme odgovarajućih profila u kanalima 11 i 12 kućišta glavnih i glavnih dijelova, okvirni filtri 13 postavljaju se na odgovarajuće mjesto i čvrsto učvršćuju. Zatim se u sastavljenom obliku tijela glavnih i glavnih dijelova spajaju s dvokomornim spremnikom na mjestu namijenjenom za njih. Budući da odabrani materijal za filtar ima veliku površinu i zadanu poroznost, može zadržati relativno mali dio prašine iz zraka, propušten prethodnim korakom pročišćavanja. Uređaj se finalizira i provjerava nepropusnost kućišta. Rezultat je gotov difuzor zraka. Takva izrada razdjelnika zraka omogućuje povećanje pouzdanosti zbog jednostavne upotrebe dodatnih filtara u kanalima. Ako tijekom rada postoji potreba za zamjenom bilo kojeg njegovog dijela, tada kada se promijeni, filtri ugrađeni u kanale sprječavaju ulazak stranih čestica u radne šupljine distributera zraka.
Razvodnik zraka koji sadrži glavne, glavne dijelove i dvokomorni spremnik s prekidačem načina opterećenja pričvršćen je na okvir automobila. Kočioni cilindar, rezervni spremnik i kočioni vod spojeni su na dvokomorni spremnik pomoću spojnica spojenih preko brtvila. Tijekom rada razdjelnika zraka koriste se čiste količine zraka koje prolaze kroz kanale koji povezuju komore razdjelnika zraka.
Za gore navedena poboljšanja razdjelnika zraka, tehnički podaci i odgovarajuću projektnu dokumentaciju. Razrađena je tehnologija za proizvodnju kućišta s takvim filtrima, napravljena je pokusna serija i provode se ispitivanja.
Odsutnost stranih čestica i mogućnost njihovog pojavljivanja u navedenim kanalima trupa tijekom rada značajno povećavaju sigurnost kretanja željezničkog vozila povećanjem pouzdanosti razdjelnika zraka i, osim toga, dovodi do povećanja period remonta svoje usluge.
Tijelo razvodnika zraka kočnog voda željezničkog vozila, koje sadrži dvokomorni rezervoar s kalemom i radnom komorom, s rupama za armature, s filtrima i spojnim kanalima, kao i tijelo glavnog i glavnog dio s kanalima, naznačen time što su na ulazu u kanale ovih dijelova, koji povezuju radnu i kalemnu komoru, ugrađeni fini zračni filtri.
Izum se odnosi na područje željezničkog prometa, odnosno na raspored glavnih dijelova kočnih razvodnika zraka željezničkih vozila. Glavni dio razdjelnika zraka ima tijelo s poklopcem i prirubnicom za pričvršćivanje na nosač komore razdjelnika zraka. Uzduž uzdužne osi kućišta, paralelno s dodirnom površinom prirubnice, nalazi se pomična pregrada, klip s otvorima za punjenje kalema i radne komore razdjelnika zraka, potiskivač, ventil za dodatno pražnjenje kočnice. crta, provjeriti ventil. Uređaj za mekoću nalazi se u tijelu glavnog dijela. Omekšivač sadrži opružnu pokretnu pregradu sa šipkom, ventilom omekšivača. Ventil omekšivača ugrađen je u vreteno opružne pomične pregrade s mogućnošću pomicanja u odnosu na vreteno dok se ne zaustavi uz rame vretena. Između ventila i stabla nalazi se opruga sa silom koja prelazi vrijednost sile pritiska u šupljini uređaja za mekoću povezanog s komorom kalema nakon prve faze kočenja. Hod pomične pregrade omekšivača u procesu kočenja do zaustavljanja u tijelu glavnog dijela veći je od hoda ventila omekšivača do zatvaranja. Uzdužna os uređaja za mekšanje je paralelna s uzdužnom osi tijela glavnog dijela. UČINAK: isključivanje mogućnosti oštećenja ventila omekšivača glavnog dijela razvodnika zraka i osiguranje konstantne količine sile na ventilu omekšivača, bez obzira na razliku u vrijednostima tlaka punjenja. u kočnom vodu i tlak u njemu tijekom kočenja. 1 z.p. f-ly, 1 ilustr.
Crteži prema patentu Ruske Federacije 2381928
Predmetni izum odnosi se na područje željezničkog prometa, točnije na raspored glavnih dijelova (tijela dva tlaka) razdjelnika zraka kočnica željezničkih vozila, posebno kočnica teretnih željezničkih vozila. željeznice.
Poznati su glavni dijelovi (tijela dva tlaka) razvodnika zraka željezničke kočnice. vozilo prema autorskoj potvrdi br. 557944 od 25. veljače 1976., IPC V60T 15/18, prema patentu br. 2297931 od 23. prosinca 2004., IPC V60T 15/18. Glavni dio razdjelnika zraka prema ovim izumima ima kućište u kojem je smještena pomična pregrada koja odvaja glavnu i kalemnu komoru, klip s otvorima za punjenje kalemova i radnih komora razdjelnika zraka, koji u interakciji s pomičnim pregrada i potiskivač. Potiskivač se oslanja na ventil za dodatno pražnjenje kočnog voda. Nepovratni ventil ugrađen u tijelo glavnog dijela odvaja ubrzavajuću šupljinu od glavne komore. Glavni dio razdjelnika zraka također ima uređaj za omekšavanje smješten u svom kućištu. Uređaj za mekoću sadrži opružnu pokretnu pregradu sa šipkom. Ventil uređaja za mekoću postavljen je na šipku, a pregrada tvori šupljine s tijelom. Šupljina iznad pomične pregrade je u stalnoj vezi sa kanalom za dodatno pražnjenje kočionog voda, au toj šupljini je smještena opruga pomične pregrade. Šupljina ispod pomične pregrade stalno je u komunikaciji s atmosferom. Šipka pomične pregrade zabrtvljena je manžetom koja je ugrađena u kućište i s njom tvori šupljinu u kojoj se nalazi ventil uređaja za mekoću i koji je kanalima povezan s glavnom i kalemnom komorom. Kanal koji povezuje navedenu šupljinu s glavnom komorom blokiran je ventilom uređaja za omekšavanje. Kod napunjenog kočionog sustava, kada se uspostavi jednak tlak u glavnoj, kalemnoj i radnoj komori razdjelnika zraka, a kanal za dodatno pražnjenje kočionog voda spoji na atmosferu, komprimirani zrak iz kalemne komore djeluje na zabrtvljenu šipku. , a ventil uređaja za mekoću je otvoren. Svojstvo mekoće razdjelnika zraka, odnosno zadana neosjetljivost na kočenje pri laganom smanjenju tlaka u kočnom vodu, osigurava se strujanjem komprimiranog zraka iz komore kalema kroz otvoreni ventil uređaja za mekšanje u glavni komoru i dalje u kočni vod. Iz radne komore komprimirani zrak struji u komoru kalema kroz prigušni otvor u glavnom dijelu (trotlačno tijelo) razdjelnika zraka. Pri kočenju, kada dolazi do dodatnog pražnjenja kočnog voda, komprimirani zrak ulazi u kanal dodatnog pražnjenja kočnog voda iu šupljinu iznad pomične pregrade omekšivača. Ventil uređaja za mekoću se zatvara, odvajajući glavnu i kalemnu komoru. Otvori za punjenje klipa glavnog dijela tijekom kočenja također su zatvoreni. Međutim, kada razdjelnik zraka radi u ravnom načinu otpuštanja, može doći do spontanog otpuštanja kočnice tijekom prve faze kočenja. To se događa ako je dodatno pražnjenje kočionog voda veće od njegovog ispuštanja kroz pogonski ventil, odnosno pad tlaka u kočnom vodu tijekom njegovog dodatnog pražnjenja veći je od podešenog pogonskog ventila u prvom stupnju kočenja. Kao rezultat toga, vozačeva dizalica će hraniti kočni vod, tlak u njemu će se povećati, a glavni dio će ići u otpušteni položaj. Radna komora komunicira kroz otvore za punjenje u klipu glavnog dijela s komorom kalema. Kočnica je otpuštena.
Glavni dijelovi (tijela dvaju tlakova) razdjelnika zraka kočnice željezničkog vozila poznati su pod patentima br. željezničkih vozila željeznica (vidi Katalog sastavne opreme "Auto-kočnica i pneumatska oprema željezničkih vozila željezničkog prometa" , ASTO, Moskva, 2003, str. 4, 5). Glavni dio prema ovim izumima i razdjelnik zraka tipa 483A ima kućište u kojem je smještena pomična pregrada koja odvaja glavnu i kalemnu komoru, klip s otvorima za punjenje kalemova i radne komore razdjelnika zraka, u interakciji s pomična pregrada i potiskivač poduprt dodatnim ispusnim ventilom kočnog voda. U tijelo je također postavljen uređaj za omekšavanje. Sadrži opružnu pokretnu pregradu sa šipkom kruto povezanom s ventilom uređaja za mekoću. Pomična pregrada odvaja šupljine od kojih je jedna iznad pregrade stalno u komunikaciji s radnom komorom razdjelnika zraka. Druga šupljina ispod pregrade povezana je kanalom koji je zatvoren ventilom uređaja za mekšanje s glavnom komorom, a prigušeni kanal povezan je s komorom kalema. Njegova opruga je ugrađena u šupljinu ispod pomične pregrade. Kod napunjenog kočionog sustava, kada se uspostavi jednak tlak u glavnoj, kalemnoj i radnoj komori razdjelnika zraka, pomična pregrada sa šipkom pod silom svoje opruge postavlja se u položaj otvaranja ventila uređaja za mekšanje. Sila opruge pomične pregrade uređaja za mekoću dizajnirana je za razliku tlaka između radne i kalemne komore, što osigurava pražnjenje komora razdjelnika zraka mekom brzinom, odnosno brzinom koja ne vodi na razdjelnik zraka koji se aktivira za kočenje. Tako je osigurano stabilno svojstvo mekoće razdjelnika zraka u cijelom rasponu pražnjenja kočnice, isključujući spontano otpuštanje kočnice. Glavni dio ima i prekidač načina rada za stepenasti (planinski) i bezstepeni (ravni) odmor. Tijelo ovog glavnog dijela opremljeno je prirubnicom s površinom za spajanje za pričvršćivanje tijela (odnosno glavnog dijela) na nosač komore razdjelnika zraka, na koji je glavni dio (tri tlačna tijela) razdjelnika zraka je također u prilogu. Gornji čvorovi i dijelovi glavnog dijela, naime pomična pregrada koja odvaja glavnu i komoru kalema, klip s rupama za punjenje kalema i radne komore razdjelnika zraka, u interakciji s pomičnom pregradom, potiskivač, ventil za dodatne ispust kočionog voda, nepovratni ventil, prekidač načina otpuštanja, smješteni su duž uzdužne osi tijela. U ovom glavnom dijelu, uzdužna os tijela je okomita na spojnu površinu prirubnice za pričvršćivanje na nosač komore razdjelnika zraka. Nosači komora difuzora zraka gornjom su površinom kruto pričvršćeni za tijelo svake kotrljajuće jedinice (vagon, lokomotiva) željezničkih vozila, kao što su teretni vlakovi. Prirubnice sa spojnim površinama nosača komore za ugradnju dijelova razdjelnika zraka, uključujući glavne i glavne dijelove, izrađene su na bočnim površinama nosača komore, okomito na njegovu gornju površinu. Stoga, nakon ugradnje razdjelnika zraka na automobile i lokomotive, uzdužna os tijela glavnog dijela nalazi se u vodoravnoj ravnini i duž uzdužne osi, na primjer, automobila. Kada se željezničko vozilo, kao što je teretni vlak, kreće, javljaju se vertikalne dinamičke vibracije automobila, koje se prenose na njihove dijelove i sklopove, posebno na radna tijela glavnih dijelova razdjelnika zraka. Ubrzanje vertikalnih dinamičkih oscilacija može uzrokovati značajno trošenje radnih tijela glavnog dijela, posebno klipa.
Horizontalne sile koje nastaju između vagona zbog prisutnosti praznina u automatskim spojnicama kada se vlak kreće po promjenjivom profilu kolosijeka mogu uzrokovati spontano kretanje radnih tijela glavnog dijela u položaj kočenja. To može dovesti do spontanog rada glavnog dijela za kočenje, što zauzvrat može narušiti sigurnost željezničkih vozila.
Najbliži skup bitnih značajki navedenog glavnog dijela razdjelnika zraka je glavni dio razdjelnika zraka prema certifikatu br. 20751 od 22. svibnja 2001., IPC V60T 15/22. Ovaj glavni dio ima tijelo s poklopcem i prirubnicom za pričvršćivanje na nosač komore razdjelnika zraka. U tijelu s poklopcem duž njihove uzdužne osi nalazi se pomična pregrada koja odvaja glavnu i kalemnu komoru, klip s otvorima za punjenje kalema i radne komore razdjelnika zraka. Klip je u interakciji s pomičnom pregradom i potiskivačem, koji se oslanja na ventil za dodatno pražnjenje kočnog voda. Nepovratni ventil ugrađen u kućište odvaja glavnu komoru od šupljine za ubrzavanje. Glavni dio također ima uređaj za omekšavanje koji se nalazi u tijelu. Sadrži opružnu pokretnu pregradu sa šipkom i ventilom uređaja za mekoću. Pomična pregrada odvaja šupljine, od kojih jedna komunicira s radnom komorom. U drugoj šupljini ugrađena je opruga pomične pregrade koja je prigušenim kanalom povezana s komorom kalema, a kanal, blokiran ventilom uređaja za mekoću, povezan je s glavnom komorom. U ovom slučaju, uzdužna os kućišta s poklopcem izvedena je paralelno s površinom spojne prirubnice za pričvršćivanje kućišta na nosač komore razdjelnika zraka. U ovom glavnom dijelu, ventil omekšivača je kruto povezan sa šipkom oprugom opterećene pomične pregrade omekšivača. Stoga, kada se proces kočenja provodi u kočnom vodu, u glavnoj i kalemnoj komori, tlak se smanjuje za zadanu vrijednost, pomična pregrada uređaja za mekoću pomiče se pod razlikom tlaka u radnoj i kalemnoj komori. Ventil omekšivača se zatvara (sjeda na svoje sjedište) pod djelovanjem sile sa strane pomične pregrade. Ta je sila tijekom kočenja u nuždi, odnosno kada su kočioni vod, glavna i komora kalema potpuno ispražnjene, 25-30 puta veća od sile tijekom koraka kočenja. Takvo značajno opterećenje na ventilu može uzrokovati oštećenje brtve ventila (njegovo iskrivljenje ili potpuno uništenje), što će dovesti do kvara glavnog dijela razdjelnika zraka. Posljedično, distributer zraka u cjelini također neće uspjeti, budući da su povrijeđeni procesi otpuštanja i kočenja, narušeno je svojstvo mekoće. To može dovesti do narušavanja sigurnosti željezničkih vozila.
Inventivni glavni dio kočnog razvodnika zraka željezničkog vozila rješava problem povećanja pouzdanosti rada glavnog dijela kočnog razvodnika zraka, pouzdanosti kočnog razvodnika zraka u cjelini.
Tehnički rezultat koji će se postići primjenom predloženog izuma je isključivanje mogućnosti oštećenja ventila uređaja za mekoću glavnog dijela razvodnika zraka, kako bi se osigurala konstantna količina sile na ventilu za mekoću. uređaja, bez obzira na razliku u vrijednostima tlaka punjenja u kočnom vodu i tlaka u njemu tijekom kočenja.
Navedeni tehnički rezultat postiže se činjenicom da je u poznatom glavnom dijelu razdjelnika zraka kočnice željezničkog vozila, koji ima tijelo s poklopcem i prirubnicom za pričvršćivanje na nosač razdjelnika zraka s pomičnom pregradom postavljena u njima duž njihove uzdužne osi, odvajajući glavnu i kalemnu komoru, klip s otvorima za punjenje kalema i radne komore razdjelnika zraka, u interakciji s pomičnom pregradom i guračem poduprtim dodatnim ispusnim ventilom kočionog voda, povratni ventil koji odvaja glavnu komoru od šupljine za ubrzanje, a također ima uređaj za mekšanje smješten u svom tijelu, koji sadrži opružnu pokretnu pregradu sa šipkom i ventil uređaja za mekšanje, koji odvaja šupljine, od kojih je jedna u komunikaciji s radna komora, a druga s ugrađenom pomičnom pregradnom oprugom povezana je prigušenim kanalom s kalemnom komorom i kanalom prekriven ventilom uređaja za mekšanje, spojenim na glavnu komoru, dok je uzdužna os kućišta s poklopcem glavnog dijela paralelna s površinom spojne prirubnice za pričvršćivanje kućišta na nosač komore razdjelnik zraka, ventil omekšivača ugrađen je u šupljinu šipke pomične pregrade omekšivača s mogućnošću pomicanja u odnosu na šipku do zaustavljanja u ramenu napravljenom u šipki, a između omekšivača ventila i stabla postoji opruga s vrijednošću sile koja premašuje silu pritiska komprimiranog zraka u šupljini uređaja za omekšavanje povezane s kalemom i glavnim komorama, koja djeluje na ventil uređaja za omekšavanje nakon prve faze kočenja, u ovom slučaju, hod pomične pregrade omekšivača u procesu kočenja do zaustavljanja u tijelu glavnog dijela premašuje hod ventila omekšivača do položaja zatvaranja kanala koji povezuje šupljinu omekšivača. uređaj s glavnom komorom. Osim toga, uzdužna os uređaja za mekšanje, duž koje je njegova pomična pregrada opterećena oprugom s vretenom, ventilom uređaja za mekšanje s oprugom i sjedištem smještenim na tijelu glavnog dijela, paralelna je s uzdužnom osi tijelo glavnog dijela.
Takva izvedba predloženog glavnog dijela razvodnika zraka kočnice željezničkog vozila eliminira mogućnost oštećenja ventila uređaja za mekšanje glavnog dijela razvodnika zraka, osigurava stalnu količinu sile na ventilu uređaja za mekšanje, bez obzira na razlika u vrijednostima tlaka punjenja u kočnom vodu i tlaka u njemu tijekom kočenja.
Ovo je objašnjeno na sljedeći način. Kada se proces kočenja odvija u kočnom vodu, u glavnoj i kalemnoj komori, tlak se smanjuje za unaprijed određenu vrijednost, pomična pregrada uređaja za mekoću pomiče se pod djelovanjem razlike tlaka u radnoj i kalemnoj komori. Ta će sila biti najveća tijekom naglog kočenja od vrijednosti tlaka punjenja u kočnom vodu, kada se tlak u kalemu i glavnim komorama, kao i u kočnom vodu, smanji na atmosferski tlak. Prilikom pomicanja pomične pregrade, ventil omekšivača pomiče se zajedno sa šipkom pomične pregrade samo dok ne zatvori kanal koji povezuje šupljinu omekšivača s glavnom komorom. Nadalje, stablo, kada pomiče pokretnu pregradu protiv graničnika u tijelu glavnog dijela, pomiče se u odnosu na ventil uređaja za mekoću. Sila koja djeluje na pomičnu pregradu prenosi se na tijelo, a samo sila njezine opruge djeluje na ventil omekšivača. Veličina ovog napora izračunava se samo na temelju veličine sile pritiska komprimiranog zraka u šupljini uređaja za omekšavanje povezanog s kalemom i glavnim komorama, koja djeluje na ventil uređaja za omekšavanje nakon prve faze kočenja (s blagi višak). Ta je sila nekoliko puta manja od sile na pomičnoj pregradi omekšivača koja djeluje na nju tijekom kočenja u nuždi, a konstantna je za bilo koju vrstu kočenja - hitno, servisno, stepenasto. Dakle, kod bilo koje vrste kočenja, isključeno je oštećenje ventila uređaja za mekoću i rad glavnog dijela razvodnika zraka nije poremećen. Osim toga, u ovom glavnom dijelu, utjecaj horizontalnih sila koje nastaju između vagona teretnog vlaka zbog prisutnosti praznina u automatskim spojnicama prilikom pokretanja vlaka, tijekom kočenja i kada se vlak kreće po promjenjivom profilu, na radna tijela uređaja za mekšanje je isključena. Te horizontalne sile ne uzrokuju spontani pomak ventila uređaja za mekšanje i pomične pregrade, jer su usmjerene duž uzdužne osi automobila. Odnosno, ti napori djeluju u smjeru okomitom na smjer kretanja ventila i oprugom opterećene pomične pregrade omekšivača tijekom njihovog rada, budući da je uzdužna os omekšivača, duž koje su njegov ventil i pomična pregrada nalazi se, paralelan je s površinom za spajanje prirubnice za pričvršćivanje tijela glavnog dijela na komoru - nosač razdjelnika zraka. Prirubnice sa spojnim površinama nosača komore za montažu dijelova razdjelnika zraka, uključujući glavni dio, izrađene su na bočnim površinama nosača komore, okomito na njegovu gornju površinu. Nosač kamere je svojom gornjom površinom kruto pričvršćen za donju vodoravnu podlogu trupa pomične jedinice željezničkog vozila (na primjer, vagona teretnog vlaka). Stoga je uzdužna os uređaja za mekoću glavnog dijela smještena u vertikalnoj ravnini okomitoj na uzdužnu os automobila. Kada se vlak kreće, javljaju se vertikalne dinamičke vibracije. Ubrzanje vertikalnih dinamičkih oscilacija zbog nepravilnosti kolosijeka ne uzrokuje trošenje i oštećenje radnih dijelova omekšivača, jer su nastale udarne sile usmjerene duž uzdužne osi omekšivača, odnosno duž uzdužne osi njegovog ventila. , pomična pregrada, opruge, te su prigušene silom trenja kliznih površina i opruga.
Crtež shematski prikazuje opći oblik predloženi glavni dio kočnog razvodnika zraka željezničkog vozila.
Glavni dio razdjelnika zraka ima kućište 1 s poklopcem 2. Prirubnica 3 kućišta 1 služi za pričvršćivanje njegove spojne površine 4 na bočnu površinu 5 nosača komore 6 razdjelnika zraka. Uzdužna os 7 kućišta 1 i poklopca 2 izvedena je paralelno s dodirnom površinom 4 prirubnice 3. Duž uzdužne osi 7 nalazi se pomična pregrada 8 s klipom 9 u interakciji s potiskivačem 10, koji se oslanja na ventil 11 dodatnog pražnjenja kočnog voda (nije prikazan na crtežu). Pomična pregrada 8 odvaja glavnu komoru 12 i komoru kalema 13. Nepovratni ventil 14 odvaja glavnu komoru 12 od šupljine za ubrzavanje 15. Kanal 16 za dodatno pražnjenje kočnog voda povezan je s glavnim dijelom (tri -tlačno tijelo) razdjelnika zraka postavljenog na nosač komore 6 (na crtežu nije prikazan). Glavna komora 12 je stalno u komunikaciji s kočnim vodom. Komora kalema 13 povezana je s komorom kalema razdjelnika zraka (nije prikazano na crtežu). Duž uzdužne osi 7 u poklopcu 2 nalazi se prekidač 17 načina rada u stepenastom (planinski) i bezstupanjskom (ravnom) odmoru. Šupljina 18 u režimu ravnog odmora, kao što je prikazano na crtežu, povezana je s radnom komorom razdjelnika zraka (nije prikazano na crtežu). Rupa 19 u klipu 9 služi za punjenje radne komore, a rupa 20 služi za punjenje komore kalema razdjelnika zraka. U tijelu 1 glavnog dijela nalazi se uređaj za mekoću, koji sadrži pokretnu pregradu 21 sa stablom 22. Ventil 24 uređaja za mekoću ugrađen je u šupljinu 23 stabla 22 s mogućnošću njegovog pomicanja u odnosu na stabljika. Opruga 25 djeluje na ventil 24. Rame 26 je napravljeno u vretenu 22. Pomična pregrada 21 odvaja šupljine 27 i 28. Šupljina 27 komunicira s radnom komorom. Šupljina 28 povezana je kanalom 29 s glavnom komorom 12, a prigušeni kanal 30 povezan je s komorom kalema 13. Opruga 31 pomične pregrade 21 ugrađena je u šupljinu 28, a sjedište 32 ventila 24 izrađena je u kućištu 1. Uzdužna os 33, duž koje je postavljena pomična pregrada 21 sa stablom 22, ventilom 24, oprugama 25 i 31, sjedištem 32, paralelna je s uzdužnom osi 7 tijela 1 s poklopcem. 2. Rupe 34 blokirane su nepovratnim ventilom 14. Nosač kamere 6 svojom je gornjom površinom 35 kruto pričvršćen za donju horizontalnu podlogu 36 kotrljajuće jedinice željezničkog vozila (vagon, lokomotiva). Bočne površine nosača kamere 6, uključujući bočna površina 5 su okomite na gornju površinu 35. Nakon što je razdjelnik zraka ugrađen na pokretnu jedinicu, uzdužne osi 7 i 33 nalaze se u vertikalnoj ravnini, okomito na uzdužnu os vagona, lokomotive.
Glavni dio razdjelnika zraka radi na sljedeći način.
Prilikom punjenja kočnice, komprimirani zrak iz kočionog voda ulazi u glavnu komoru 12. U ovom slučaju, ventil 24 uređaja za mekoću je otvoren pod djelovanjem sile opruge 31 na pomičnoj pregradi 21. Pod djelovanjem komprimiranog zraka u glavna komora 12, pomična pregrada 8, zajedno s klipom 9, ide prema dolje (prema crtežu). Rupe 34 komuniciraju s glavnom komorom 12, a rupe 19 i 20 komuniciraju sa šupljinom 18. Komprimirani zrak iz glavne komore 12 kroz rupu 34, rupu 19 ulazi u šupljinu 18, a zatim u radnu komoru razvodnika zraka, a kroz rupu 20 ulazi u komora za kalem 13 Na kraju punjenja, kada se uspostavi jednak tlak u glavnoj, kalemu i radnoj komori, pomična pregrada 8 s klipom 9 zauzima položaj u kojem su otvori 34, 19, 20 blokirani (kao što je prikazano na crtanje). Komunikacija kroz njih radne komore razdjelnika zraka s glavnom komorom 12 i kočionim vodom, kao i komunikacija kroz njih komore kalemova 13 s radnom komorom razdjelnika zraka i glavnom komorom 12 je zaustavljena. U glavnom dijelu (nije prikazano na crtežu), na kraju punjenja, radna komora razdjelnika zraka komunicira s kalemnom komorom razdjelnika zraka kroz rupu za gas (nije prikazana na crtežu). Ventil 24 omekšivača je otvoren pod djelovanjem sile opruge 31 na pomičnoj pregradi 21, jer su tlakovi u šupljinama 27 i 28 jednaki.
S polaganim smanjenjem tlaka u kočnom vodu brzinom mekoće, odnosno brzinom koja ne dovodi do rada glavnog dijela (i, posljedično, razdjelnika zraka) za kočenje, komprimirani zrak iz komore kalema 13 teče u kočni vod kroz prigušeni kanal 30, otvoreni ventil 24, kanal 29, glavnu komoru 12. Iz radne komore razvodnika zraka komprimirani zrak struji u komoru kalema kroz otvor prigušnice u glavnom dijelu zraka. distributer.
Kada se provodi proces kočenja, tlak u kočnom vodu se brzo smanjuje, a posljedično i u glavnoj komori 12 i komori kalemova 13 pri radnom ili kočenju u nuždi. U radnoj komori razvodnika zraka održava se predkočni tlak, budući da je spomenuti prigušni otvor u glavnom dijelu razdjelnika zraka začepljen. Pomična pregrada 21 uređaja za mekšanje pomiče se prema dolje (prema crtežu) pod djelovanjem sile razlike u tlaku komprimiranog zraka u šupljinama 27 i 28. Ta će sila biti najveća pri izvođenju kočenja u nuždi od vrijednosti tlaka punjenja ili nadnabijanja. u kočnom vodu, kada se u komori kalema 13, u glavnoj komori 12, baš kao iu kočnom vodu, tlak smanjuje na atmosferski tlak. Prilikom pomicanja pomične pregrade 21, ventil 24 uređaja za omekšavanje pomiče se zajedno s vretenom 22 samo dok ventil ne sjedne u svoje sjedište 32 i dok se ne blokira kanal 29. 22 se pomiče relativno u odnosu na ventil 24. Sila koja djeluje na Pomična pregrada 21, kada se nasloni na tijelo 1, prenosi se na tijelo, a samo sila njene opruge 25 djeluje na ventil 24 omekšivača. Veličina te sile izračunava se na veličinu sile pritiska. komprimiranog zraka u šupljini 28, koji djeluje na ventil 24 nakon prve faze kočenja (s blagim viškom). Dakle, za bilo koju vrstu kočenja - hitno, servisno, stepenasto - sila koja djeluje na ventil 24 uređaja za mekoću je konstantna i nekoliko puta manja od sile na pomičnoj pregradi 21 koja djeluje na nju tijekom hitnog kočenja. Stoga, s bilo kojom vrstom kočenja, oštećenje ventila 24 uređaja za mekoću je isključeno i rad glavnog dijela nije poremećen. Osim toga, ubrzanje vertikalnih dinamičkih oscilacija pomične jedinice (vagon, lokomotiva) željezničkog vozila zbog nepravilnosti kolosijeka ne uzrokuje trošenje i oštećenje radnih dijelova uređaja za mekšanje, naime ventila 24, pomične pregrade, 21, njegovo stablo 22. Sile udara usmjerene su duž njihove uzdužne osi 33 i prigušene su silom trenja kliznih površina i opruga 31, 25. Horizontalne sile koje se javljaju između vagona teretnog vlaka pri pokretanju vlaka, tijekom kočenja, kada se vlak kreće po promjenjivom profilu kolosijeka, nemojte uzrokovati spontano pomicanje ventila 24 uređaja za mekšanje i njegove pomične pregrade 21. Te horizontalne sile djeluju duž uzdužne osi automobila u smjeru okomitom na smjer kretanja ventila 24 i pomične pregrade 21 tijekom njihovog rada. Uzdužna os 33, duž koje se nalaze ventil 24 i pomična pregrada 21 sa svojim oprugama 25 i 31, nalazi se u vertikalnoj ravnini okomitoj na uzdužnu os automobila.
ZAHTJEV
1. Glavni dio razdjelnika zraka kočnice željezničkog vozila, koji ima tijelo s poklopcem i prirubnicu za montažu na nosač komore razdjelnika zraka s pomičnim pregradama postavljenim u njih duž njihove uzdužne osi, odvajajući glavne i kalemne komore, klip s otvorima za punjenje kalemova i radnih komora razdjelnika zraka, u interakciji s pomičnom pregradom i guračem, poduprtim u ventilu dodatnog pražnjenja kočionog voda, nepovratni ventil koji odvaja glavnu komoru iz šupljine za ubrzanje, a također ima uređaj za mekšanje smješten u svom tijelu, koji sadrži pokretnu pregradu s oprugom s vretenom i ventilom uređaja za mekšanje koji odvaja šupljine, od kojih je jedna povezana s radnom komorom i drugi s ugrađenom pomičnom pregradnom oprugom povezan je prigušenim kanalom s komorom kalema, a kanal, blokiran ventilom uređaja za mekoću, povezan je s glavnim i komora, dok je uzdužna os tijela s poklopcem glavnog dijela izvedena paralelno s površinom za spajanje prirubnice za pričvršćivanje tijela na nosač komore razdjelnika zraka, naznačen time što je ventil uređaja za mekoću ugrađuje se u šupljinu opružno opterećene pomične pregrade omekšivača s mogućnošću pomicanja u odnosu na šipku do zaustavljanja u prstenu izrađenom u vretenu, a između ventila omekšivača i vretena ugrađena je opruga s vrijednošću sile koja premašuje silu pritiska komprimiranog zraka u šupljini uređaja za omekšavanje povezane s kalemom i glavnim komorama, koja djeluje na ventil uređaja za omekšavanje nakon prve faze kočenja, dok je hod oprugom opterećene pomične pregrade omekšivača uređaj tijekom kočenja dok se ne zaustavi u tijelu glavnog dijela prelazi hod ventila uređaja za omekšavanje do položaja zatvaranja kanala koji povezuje šupljinu uređaja za omekšavanje s glavnom komorom.
2. Glavni dio razdjelnika zraka za kočnice željezničkog vozila prema zahtjevu 1, naznačen time, da je uzdužna os uređaja za mekšanje, duž koje je njegova pomična pregrada opterećena oprugom sa stubom, ventil uređaja za mekšanje sa svojom oprugom i sjedište smješteno na tijelu glavnog dijela, napravljeno je paralelno s uzdužnom osi tijela glavnog dijela.
Razdjelnik zraka br. 483 kod punjenja
Spremnik s dvostrukom komoromsadrži filtar 34, radnu (RC) i kalemnu (SC) komoru, na njega su spojeni cjevovodi od kočionog voda (TM) kroz ventil za odvajanje, rezervni spremnik (SR) i kočni cilindar (TC). Na tijelu 36 dvokomornog spremnika nalazi se ručica za prebacivanje načina kočenja (nije prikazano na slici): prazno, srednje i opterećeno. Glavni i glavni dijelovi pričvršćeni su na dvokomorni spremnik, u kojem su koncentrirane sve radne jedinice uređaja.
Glavni diosastoji se od tijela 28 i poklopca 25, u kojem se nalazi jedinica za prebacivanje režima rada (odmor): ravničarski i planinski. Ovaj sklop uključuje ručku 22 s pomičnim graničnikom 23 i dijafragmu 24 pritisnutu dvjema oprugama na sjedište 20 s kalibriranom rupom promjera 0,6 mm. U ravnom načinu rada VR-a, sila opruga na dijafragmi 24 je 2,5 - 3,5 kgf / cm2, u planinskom načinu rada - 7,5 kgf / cm2. U tijelu glavnog dijela nalaze se: glavno tijelo, dodatna jedinica za pražnjenje i ventil za mekoću.
organ trupauključuje gumenu glavnu dijafragmu 18 u sendviču između dva aluminijska diska 19 i 27 i opterećenu povratnom oprugom. U dršci lijevog diska 27 nalaze se dvije rupe promjera 1 mm i potiskivač 30, a na krajnjem dijelu desnog diska 19 tri rupe promjera 1,2 mm (ili dvije rupe promjera od 2 mm). Glavna dijafragma dijeli glavni dio u dvije komore: glavnu (MK) i kalem (Zh). U šupljini diskova nalazi se klip 2 opterećen oprugom, koji ima neprolazni aksijalni kanal 26 promjera 2 mm i tri radijalna kanala promjera 0,7 mm svaki. Sjedište klipa je lijevi disk glavne dijafragme.
Dodatna jedinica za pražnjenjesadrži atmosferski ventil 14 sa sjedištem 33, dodatni ispusni ventil 32 sa sjedištem 31 i dodatnu ispusnu manžetu 17 sa sjedištem 29. Dodatna ispusna manšeta 17 funkcionira kao povratni ventil. Svi ventili su pritisnuti oprugama na svoja sedla. U čepu 13 atmosferskog ventila nalazi se rupa promjera 0,9 mm (prije modernizacije BP - 0,55 mm), u sjedištu 31 dodatnog ispusnog ventila nalazi se šest rupa kroz koje je šupljina iza ventila povezan s dodatnim ispusnim kanalom (CDR), u sedlu 29 manšete dodatnog ispusta nalazi se šest rupa promjera 2 mm svaka.
Ventil za mekoću 16 opterećen je oprugom i u središnjem dijelu ima gumenu dijafragmu 15. U kanalu ventila za mekoću (između krajnjeg dijela ventila i MK) nalazi se nazuvica s kalibriranom rupom promjera 0,9 mm (prije modernizacija BP - 0,65 mm). Šupljina ispod dijafragme ventila za mekoću stalno je u kontaktu s atmosferom.
glavni dio sastoji se od tijela 37 i poklopca 1. U poklopcu se nalazi ispusni ventil 39 s povodcem 38. Glavno i tijelo za niveliranje, nepovratni ventil 7 i kalibrirana rupa promjera 0,5 mm nalaze se u tijelu. Glavno tijelo uključuje opružni 4 glavni klip 2 sa šupljom šipkom 3. Unutar šuplje šipke nalazi se opružni kočni ventil 8, čije sjedište je krajnji dio šuplje šipke. Šuplja drška također ima jednu rupu od 1,7 mm i osam rupa od 1,6 mm (ili četiri rupe od 3 mm). Nosač je zabrtvljen sa šest gumenih manžeta 5 i 6.
Tijelo za izjednačavanjeuključuje izjednačujući klip 9 opterećen velikim 10 i malim 11 oprugama. Zatezanje velike opruge regulirano je navojnim rukavcem 35 s atmosferskim otvorima, učinak male opruge na klip za izjednačavanje mijenja se pomoću pomičnog graničnika 12 spojenog na ručku za prebacivanje načina kočenja. Klip za izjednačavanje ima dvije rupe u disku za komunikaciju kočne komore (TC) s TC kanalom i prolaznim aksijalnim atmosferskim kanalom promjera 2,8 mm.
Između glavnog dijela i dvokomornog spremnika nalazi se bradavica s rupom promjera 1,3 mm.
Nadograđeni BP kond. br. 483.000 Mima kanal promjera 0,3 mm u sedlu 29 manšete dodatnog pražnjenja, kroz koji je MC stalno u komunikaciji sa šupljinom "P1" iza manšete dodatnog pražnjenja. Gornji radijalni kanal klipa pomaknut je udesno u odnosu na svoje donje radijalne kanale kako bi se povećala osjetljivost VR na otpuštanje i ubrzao početak otpuštanja u repnom dijelu niza. Položaj gornjeg radijalnog kanala klipa odabran je na takav način da kada se glavna dijafragma pomakne u položaj otpuštanja (udesno), RC, šupljina "P" (šupljina lijevo od dijafragme 24) prekidača načina otpuštanja) i MC komuniciraju kroz ovaj kanal, a kanal promjera 0,3 mm bio bi jedan između drugog prije nego što RK i ZK komuniciraju kroz donje radijalne kanale klipa.
Djelovanje razdjelnika zraka
Punjenje u ravnom načinu rada. Komprimirani zrak iz TM ulazi u dvokomorni spremnik. Dio zraka kroz filter 34, otvor 1,3 mm i povratni ventil 7 prolazi u SR. Vrijeme punjenja ZR od 0 do 5 kgf / cm2 je 4-4,5 minuta. Dio zraka ulazi u MK, uzrokujući skretanje glavne dijafragme 18 udesno dok se ne zaustavi s krajnjim dijelom diska 19 u sedlu 20 dijafragme prekidača načina otpuštanja. U ovom slučaju, dvije rupe promjera 1 mm u dršci lijevog diska 27 podudarat će se u poprečnom presjeku sa šest rupa promjera 2 mm u sedlu 29 dodatne manšete za pražnjenje. Kroz ove rupe, zrak iz MC ulazi u šupljinu "P1" (lijevo od manšete 17 dodatnog pražnjenja), a zatim kroz aksijalne i gornje radijalne kanale klipa - u šupljinu "P" (desno od dijafragma 24 prekidača načina otpuštanja), odakle kroz klip donjih radijalnih kanala - u ZK. Zrak iz SC ulazi ispod manšete čvrsto pričvršćene na stabljiku ventila za mekoću 16, a zrak iz MK kroz kalibriranu rupu promjera 0,9 mm u kanalu ventila za mekoću - ispod krajnjeg dijela ventila. Kada je tlak zraka u ZK oko 3,0 - 3,5 kgf / cm2, ventil za mekoću se podiže, svladavajući silu svoje opruge, i otvara prolaz zraka iz MK u ZK na drugi način, ubrzavajući punjenje potonji.
Pod djelovanjem zraka iz SC i sile oslobađajuće opruge 4, glavni klip 2 zauzima krajnji lijevi (otpuštajući) položaj, pri čemu će zrak iz SC početi strujati u CV kroz rupu promjera od 0,5 mm u tijelu 37 glavnog dijela. Kroz kanal RK, zrak prolazi u glavni dio i kroz rupu promjera 0,6 mm u sjedištu 20 dolazi do dijafragme 24 prekidača načina otpuštanja, djelujući na nju duž prstenaste površine veće od površine koja je zahvaćen zrakom iz šupljine "P". Kada je pritisak sa strane RC na dijafragmu 24 veći od 2,5 - 3,5 kgf / cm2, potonji se pritisne sa sedla 20 udesno, čime se otvara drugi način punjenja RC iz "P" šupljine. (iz MC-a) kroz rupu promjera 0,6 mm. Punjenje RC-a od 0 do 5 kgf/cm2 u ravnom načinu rada traje 3-3,5 minuta.
Punjenje u planinskom načinu rada.U planinskom načinu rada, zrak Republike Kazahstan ne može pritisnuti dijafragmu 24, budući da je sila opruge moda na njoj 7,5 kgf / cm2. Stoga se punjenje RK u planinskom načinu rada provodi na samo jedan način - kroz rupu promjera 0,5 mm u tijelu glavnog dijela. Vrijeme punjenja RK od 0 do 5 kgf / cm2 u planinskom načinu rada je 4 - 4,5 minuta.
Kada su tlakovi u MK, ZK i RK izjednačeni, glavna membrana 18 se pod djelovanjem povratne opruge uspravlja u srednji položaj, pri čemu potiskivač 30 naliježe na klip 21 i dodatni ispusni ventil 32, dva rupe na dršci lijevog diska idu dalje od manšete dodatnog ispusta 17, krajnje
desni radijalni kanali klipa izlaze iz "P" šupljine.
Srednji (vlak) položajglavna dijafragma je položaj spremnosti za kočenje. U ovom slučaju, MK i ZK međusobno komuniciraju kroz kalibriranu rupu promjera 0,9 mm u kanalu ventila za mekoću. RK i ZK - kroz rupu promjera 0,5 mm u glavnom dijelu, šupljinu "P" i RK - kroz rupu promjera 0,6 mm u sedlu dijafragme prekidača načina otpuštanja. (U planinskom načinu rada ne postoji komunikacija između šupljine "P" i Republike Kazahstan).
Istodobno s punjenjem otpušta se i kočnica, odnosno komunikacija TC preko izjednačujućeg klipa 9 s atmosferom. Radi veće jasnoće, u nastavku će se razmotriti proces kaljenja u različitim načinima rada VR-a.
Mekoća . Uz polagano smanjenje tlaka u TM brzinom do 0,3 - 0,4 kgf / cm2 u minuti, zrak iz RC teče u AC, a odatle u MC kroz rupu promjera 0,9 mm u kanal ventila mekoće. U tom slučaju dolazi do izjednačavanja tlakova u MC i ZK i ne dolazi do otklona glavne dijafragme u položaj kočenja (ulijevo). Dodatni ispusni ventil 32 ostaje zatvoren.
Kada tlak u TM padne brzinom do 1,0 kgf/cm2 po minuti, drugi put mekoće dodaje se gornjem putu. Zrak iz SC nema vremena teći u MC kroz otvor promjera 0,9 mm, što uzrokuje otklon glavne dijafragme ulijevo. Istovremeno se potiskivač 30 i klip 21 počinju pomicati ulijevo. Potiskivač malo otvara dodatni ispusni ventil 32 i zrak iz SC kroz kanale klipa i odškrinutog dodatnog ispusnog ventila teče u dodatni ispusni kanal ( CDR) i dalje u atmosferu kroz aksijalni kanal balansnog klipa 9. zrak kroz dodatni ispusni ventil automatski se prigušuje tako da brzina ispuštanja SC odgovara brzini ispuštanja TM. Tlakovi u MC i ZK brzo se izjednače i glavna dijafragma zauzima položaj vlaka. Maksimalna brzina pražnjenja TM, koja ne uzrokuje da VR djeluje na kočenje, ovisi o razlici tlaka na obje strane manžete 17 dodatnog pražnjenja i određena je silom njegove opruge.
Kočenje. Kada se tlak u TM (i, posljedično, u MC) smanji brzinom rada ili kočenja u nuždi (s radnim kočenjem za najmanje 0,5 kgf / cm2), glavna dijafragma se savija ulijevo, a potiskivač potpuno otvara dodatni ispusni ventil. U isto vrijeme, zračna šupljina "P1" iza manžete dodatnog pražnjenja oštro se ispušta u CDR i dalje u atmosferu i TC kroz klip za izjednačavanje 9. Pritiskom MC, manšeta dodatnog pražnjenja pritisne se sa sjedišta 29 ulijevo, a zrak iz MC-a oštro juri u CDR, u TC i u atmosferu kroz balansni klip. (Dodatno
iscjedak TM). Tlak zraka iz KDR-a spušta ventil za mekoću na sjedalo, odvajajući MK i ZK.
VR br. 483 na poziciji vlaka
Oštar pad tlaka u MC uzrokuje daljnji otklon glavne dijafragme ulijevo, zbog čega se drška dodatnog ispusnog ventila pritisne sa sjedišta 33 atmosferskog ventila 14, što otvara dodatni izlaz zraka iz MC u atmosferu kroz rupu promjera 0,9 mm u čepu 13. Brzina pada tlaka u MK raste, a glavna dijafragma se ponovno savija ulijevo dok se ne zaustavi s diskom 27 u sedlu dodatnog. ispusna manšeta. Budući da su do tog trenutka svi slobodni razmaci manšete 17 i ventila 32 i 14 već odabrani, potiskivač i klip se neće pomaknuti i. zbog toga dolazi do prstenastog razmaka između klipa i lijevog diska 27 (sjedište klipa). Time se osigurava početak intenzivnog ispuštanja SC-a u atmosferu (i djelomično u TC): kroz krajnje rupe diska 19, prstenasti razmak klipa, ventil 32 dodatnog pražnjenja, KDR i izjednačujući klip, i krajnje rupe diska 19, prstenasti razmak klipa, ventil 32 dodatnog pražnjenja. KDR i klip za izjednačavanje, a paralelno - kroz atmosferski ventil 14. (S dodatnim ispuštanjem TM i početnim ispuštanjem SC, tlak u TC neće prijeći 0,3 - 0,4 kgf / cm2, a ukupna vrijednost dodatno pražnjenje TM je 0,4 – 0,45 kgf/cm2).
BP br. 483 u položaju kočenja
Istodobno s padom tlaka u AC počinje se smanjivati tlak u AC zbog strujanja zraka iz AC u AC kroz otvor promjera 0,5 mm u tijelu glavnog dijela. Kada tlak u SC padne za 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (u RC u ovom trenutku tlak će pasti za 0,2 - 0,3 kgf / cm2), glavni klip pod utjecajem RC tlaka počinje se kretati udesno , nadvladavajući silu opruge 4 Kada glavni klip pređe približno 7 mm, on će svojim diskom odvojiti ZK i RK, kočni ventil 8 će sjediti na dršci klipa za izjednačavanje, blokirajući njegov atmosferski kanal, osam rupa od 1,6 mm u šupljoj šipki 3 glavnog klipa će se podudarati s kanalom ZR, a manšeta 6 šuplje šipke će blokirati CDR. Istovremeno se izjednačavaju tlakovi zraka na manšeti dodatnog ispusta (zbog intenzivnog porasta tlaka u CDR-u) te se ona svojom oprugom pritišće na sedlo, odvajajući ZK od MC-a i zaustavljajući dodatni pražnjenje TM-a. SC nastavlja ispuštati u atmosferu kroz završne otvore desnog diska glavne dijafragme, prstenasti razmak između klipa i lijevog diska i atmosferski ventil.
S kontinuiranim smanjenjem tlaka u ZK kroz atmosferski ventil 14, glavni klip se nastavlja kretati udesno. Budući da klip za izjednačavanje ostaje nepomičan, između kočnog ventila 8 i njegovog sjedišta (krajnjeg dijela šuplje šipke) nastaje prstenasti razmak, kroz koji zrak iz SR počinje intenzivno strujati u kočnu komoru (TC) i iz nje u TC.
Povećanje tlaka u TC brzim tempom (skok tlaka) nastavit će se sve dok tlak zraka od TC do klipa za izjednačavanje ne postane veći od pritiska na njega režimskih opruga 10 i 11 (ovisno o načinu kočenja - jedan ili dva), ili pri dubokom pražnjenju TM (na primjer, tijekom punog rada ili kočenja u nuždi), kada se glavni klip pomiče udesno za svoj puni hod (23 - 24 mm), a jedna rupa šuplje šipke s promjera 1,7 mm poklapa se s kanalom ZR. Ovaj otvor, zajedno s manžetom 5 na šupljoj šipki, naziva se TC usporivač punjenja ili usporivač kočenja. Usporivač kočenja povećava vrijeme punjenja trgovačkog centra na čelu vlaka, što osigurava glatko kočenje.
Djelovanje VR je isto za radno kočenje i kočenje u nuždi, s jedinom razlikom što u potonjem slučaju dolazi do pražnjenja MK i ZK do nule.
preklapanje . Nakon prestanka ispuštanja HM kroz pogonski ventil nastavlja se ispuštanje SC u atmosferu kroz atmosferski ventil 14 sve dok se tlak u njemu ne izjednači s tlakom HM. U tom slučaju glavna dijafragma zauzima srednji položaj (položaj preklapanja) i atmosferski ventil se zatvara. Pomoćni ispusni ventil ostaje otvoren.
Kada zrak teče iz SR u TC, tlak u TC također raste. Kada tlak u njemu postane veći od sile režimskih opruga na balansnom klipu, potonji se počinje pomicati udesno, sabijajući opruge. U tom slučaju, prstenasti razmak između kočionog ventila i njegovog sjedišta u punom stablu počinje se smanjivati. Posljedično se smanjuje i brzina prelijevanja zraka iz ZR-a u trgovački centar.
Kada je kočioni ventil postavljen na sjedište, TC se ispostavlja da je izoliran od SR, a u TC se postavlja određeni tlak, koji ovisi o količini smanjenja tlaka u TM i načinu kočenja postavljenom na VR .
Što je jači pritisak modnih opruga 10 i 11 na klip za izjednačavanje, to je veći tlak zraka u TC, on će se početi kretati u položaju preklapanja. Stoga, da bi se dobili različiti načini kočenja (prazan, srednji i opterećen), sila opruga načina 10 i 11 mijenja se na balansnom klipu. To se postiže promjenom položaja ručke prekidača načina kočenja.
Ovisnost tlaka u TC u različitim modovima o stupnju kočenja prikazana je na grafikonu.
Klip za izjednačavanje u položaju preklapanjaodržava određeni zadani tlak u trgovačkom centru. Tako, na primjer, kada komprimirani zrak iscuri iz trgovačkog centra, smanjuje se i tlak u trgovačkom centru. Pod djelovanjem režimskih opruga, balansni klip će se pomaknuti ulijevo, pritiskajući kočni ventil 8 sa sjedišta. što će dovesti do pojave prstenastog razmaka između kočnog ventila i kraja šupljeg stabla. U tom će slučaju zrak iz SR kroz otvoreni kočni ventil početi teći u TC, a iz njega u TC. Kada tlak zraka u TC premaši silu režimskih opruga, klip za izjednačavanje pomiče se udesno i kočni ventil
zatvorit će se. ZR kroz povratni ventil 7 se nadopunjuje iz TM.
BP br. 483 u položaju preklapanjazaštićen od spontanog ispuštanja u ravnom načinu rada s blagim (ne više od 0,3 kgf / cm2) spontanim povećanjem tlaka u TM. U tom slučaju, glavna dijafragma će se saviti prema poklopcu, a donji desni radijalni kanal klipa će se proširiti u "P" šupljinu. Zrak iz AC će početi strujati u AC, pomičući glavnu dijafragmu u srednji položaj.
U tom slučaju moguće je lagano smanjenje tlaka u TC. međutim, do punog odmora neće doći.
Planinski odmor. Značajka ovog načina je mogućnost dobivanja stupnjevitog odmora. U planinskom načinu rada, dijafragma 24 je gotovo uvijek pritisnuta oprugama na svoje sjedište 20, budući da je sila opruga 7,5 kgf/cm2. Dakle, nema poruke Republike Kazahstan i šupljine "P".
S povećanjem tlaka u TM, glavna dijafragma se savija iz položaja preklapanja prema poklopcu, a krajnji radijalni kanali klipa idu u šupljinu "P". Dodatni ispusni ventil 32 se zatvara. U tom slučaju uspostavlja se poruka između SC-a i SC-a. Tlak u ZK će porasti zbog
dovod zraka iz TM. Pod pritiskom SC, glavni klip 2 će se početi pomicati ulijevo, smanjujući volumen SC i, posljedično, povećavajući tlak u njemu. U tom slučaju, kočni ventil 8 odmiče se od drške klipa za izjednačavanje i kroz aksijalni kanal potonjeg, zrak iz TC će početi izlaziti u atmosferu. Za postizanje potpunog otpuštanja u brdskom režimu potrebno je da se glavni klip pomiče ulijevo dok se ne zaustavi u poklopcu 1. U tu svrhu treba povećati tlak u ZK na tlak u RC, odnosno 0,2 - 0,3 kgf/cm2 ispod početnog punjenja.
Ako se tlak u SC poveća za manji iznos, onda kada se tlakovi u SC i SC izjednače, glavni klip će se zaustaviti u međupoložaju prije nego što dođe do poklopca. Budući da kada je aksijalni kanal klipa za izjednačavanje otvoren, tlak u TC iu TC se smanjuje, tada će se pod djelovanjem režimskih opruga 10 i 11 klip za izjednačavanje početi pomicati ulijevo, a njegovo tijelo će se odmarati protiv kočionog ventila, zaustavljajući ispuštanje TC-a u atmosferu. S naknadnim djelomičnim povećanjem tlaka u TM za odgovarajući iznos, tlak u TC će se smanjiti.
Dakle, u planinskom načinu rada oslobađanje se dobiva kao rezultat ponovne uspostave tlaka u HM. S postupnim povećanjem tlaka u TM dolazi do postupnog odmora. Budući da je brzina porasta tlaka u HM u glavi vlaka veća nego u repu, otpuštanje glavnog dijela se postiže ranije.
Odmor na ravnom terenu. Priroda ispuštanja u ravnom režimu određena je brzinom porasta tlaka u HM. Ovisno o tome, moguć je ubrzani i odgođeni tijek procesa kaljenja.
Uz polagani porast tlaka u TM na repu niza, glavna dijafragma se savija prema poklopcu sve dok se donji desni radijalni kanal klipa 21 ne proširi u šupljinu "P". Ventil za prekomjerno pražnjenje se zatvara. Budući da su u ovom slučaju rupe na dršci lijevog diska 27 još uvijek blokirane manžetom dodatnog pražnjenja, poruke RK i ZK nisu instalirane. Zrak iz AC počinje strujati u ZK. U tom slučaju, glavni klip će se početi pomicati ulijevo, a kočioni ventil se odmiče od drške balansnog klipa. Zrak iz TC počinje izlaziti u atmosferu kroz aksijalni kanal promjera 2,8 mm klipa za izjednačavanje.
Glavni klip, krećući se u položaj otpuštanja, istiskuje zrak iz CV u šupljinu "P", a iz nje u ZK, odnosno tlak u ZK raste, a u CV opada. Posljedično, glavni klip se kreće do kraja u poklopac 1 bez zaustavljanja, i stoga se TC kontinuirano ispušta u atmosferu od maksimalnog tlaka do nule.
Dakle, ubrzano temperiranje se događa u repu sastava, u kojem se glavni klip pomiče u temperirani položaj zbog istovremenog povećanja tlaka u SC i njegovog pada u RC.
S velikom brzinom porasta tlaka u TM u glavi vlaka, glavna dijafragma se savija udesno dok se ne zaustavi s diskom 19 u sedlu 20. Dodatni ispusni ventil se zatvara. Zrak iz RC kroz dvije rupe promjera 1 mm na dršci lijevog diska 27 i aksijalnih i radijalnih kanala klipa 21 struji u šupljinu "P", a iz nje u ZK. Povećanje tlaka u SC uzrokuje pomicanje glavnog klipa u otpušteni položaj i. dakle pražnjenje trgovačkog centra u atmosferu.
U šupljini "P" uspostavlja se povećani glavni tlak, koji sprječava ulazak zraka iz RC, stoga u čelnom dijelu vlaka tlak u RC praktički ne pada, a oslobađanje se odvija polako samo zbog povećanja tlaka u KZ (iz RK).
Dakle, oslobađanje u glavi kompozicije počinje ranije, ali se odvija sporo, au repu kompozicije počinje kasnije, ali će ići brže. Zbog toga je u ravnom režimu vrijeme protoka izjednačeno po duljini vlaka.
Posljedično, u ravnom načinu rada moguć je samo potpuni odljev, za koji je dovoljno povećati tlak u TM za 0,2–0,3 kgf/cm2 ili više, ovisno o veličini smanjenja tlaka u TM tijekom kočenje.
Odmor u ravnom režimu nakon kočenja u nuždi odvija se gotovo slično, ali duže, jer je u ovom slučaju izvršeno potpuno pražnjenje TM, RK i ZK. U općem slučaju, ravninski način otjecanja postavlja se kada vlak prati dionicu s nagibima do 0,018, planinski način - kada vlak prati dionicu s nagibima većim od 0,018.
Značajke blagdanske BP konv. br. 483 M
Kada se tlak u TM povećava sporim tempom, gornji radijalni kanal klipa 21 proteže se u "P" šupljinu ranije od donjeg desnog radijalnog kanala, to jest, RC će komunicirati s MC ranije (kroz radijalni kanal klipa i kanal promjera 0,3 mm u sedlu 29 manšete dodatnog pražnjenja) nego kod ZK. Stoga je dovoljno povećati tlak u TM za samo 0,15 kgf / cm2 kako bi se glavna dijafragma savila u otpušteni položaj.
Sustav ventila BP br. 483 M
Dakle, ako se u otpuštenom položaju glavne dijafragme tlak u TM povećava sporim tempom, tada zbog protoka zraka iz RC u ZK (u ravnom načinu rada), glavna dijafragma s klipom može pomaknite u položaj preklapanja (ulijevo) i brtveni prsten klipa će blokirati njegov donji desni radijalni kanal, odnosno, protok zraka iz AC u AC će se zaustaviti. Međutim, u isto vrijeme, poruka RC sa ZK ostaje kroz gornji radijalni kanal klipa i kanal promjera 0,3 mm u sedlu 29 dodatne manšete za pražnjenje, što vam omogućuje da zadržite glavni dijafragma u otpuštenom položaju. Stoga, bez obzira na daljnju brzinu rasta glavnog tlaka, dolazi do potpunog oslobađanja.
Prisutnost kanala promjera 0,3 mm u sedlu manšete dodatnog pražnjenja također je povećala osjetljivost VR na početak otpuštanja, budući da se kroz ovaj kanal tlakovi u SC i SC izjednačavaju u položaj preklapanja. Da bi se glavna dijafragma pomaknula u položaj otpuštanja, dovoljno je svladati silu njezine otpuštajuće opruge i silu trenja brtvenih prstenova.
Značajke rada VR konv. br. 483 na kolima s 8 osovina
Promjer trgovačkog centra 8-osovinskih automobila je 16 inča, za razliku od konvencionalnih 4-osovinskih automobila, čiji je promjer trgovačkog centra 14 inča. Za izjednačavanje vremena punjenja trgovačkih centara različitih volumena (ako vlak uključuje i vagone s 4 i 8 osovina) na VR instaliranim na vagonima s 8 osovina, manšeta 5 uklanja se sa šuplje šipke, odnosno učinak usporivač kočenja je isključen.
Dvokomorni spremnik spojen je cijevima s navojem promjera 3A na dovod zraka, kočioni cilindar i rezervni spremnik.
Dvokomorni spremnik je obješen na okvir automobila pomoću četiri vijka promjera 20 mm. Glavni i glavni dijelovi razdjelnika zraka pričvršćeni su na njegove spojne prirubnice. Osim toga, postoje tri priključka na koje su spojene cijevi od M kočionog voda, TC kočionog cilindra i ZR rezervnog spremnika pomoću spojnih matica.
U dvokomornom spremniku nalazi se prekidač načina opterećenja 12 i dvije šupljine: jedna zapremine 6 litara - radna komora, druga zapremine 4 5 litara - komora za kalem.
Na nosač dvokomornog spremnika spojeni su zračni kanali od kočionog voda M, rezervnog spremnika ZR i kočionog cilindra TC.
Tijekom pregleda dvokomornog spremnika mora se ukloniti, očistiti i, ako je potrebno, popraviti valjak načina rada prekidača načina rada. Očiste se i rupe u koje se stavlja valjak. Sparne površine valjka i rupe podmazuju se sezonskim aksijalnim uljem, nakon čega se valjak postavlja na mjesto.
Zamjena cijevi od dvokomornog spremnika do T-ceva glavnog cjevovoda za zrak provodi se sljedećim redoslijedom. Završni ventili automobila su zatvoreni i komprimirani zrak se ispušta iz radne komore i zračnog kanala. Ključ otpušta sigurnosne matice na T-kraku ili ventilu za odvajanje. Ako dio odrezane cijevi ostane u T-komadi, tada se odvrće posebnim utičnim ključem u obliku trokutastog strugala s ručkom. Mreža za hvatanje prašine se vadi iz fitinga, a nova brtva za brtvljenje se izrezuje iz spojne matice.
Komplet razdjelnika zraka br. 270 - 005 uključuje dvokomorni spremnik, glavni dio s prekidačem za nizinski i planinski način kočenja i glavni dio.
Potiskivač 9 jednim krajem se oslanja na ekscentar preklopne osovine dvokomornog spremnika br. 295, a drugim krajem na režimski nosač glavnog dijela.
Električni dio razdjelnika zraka izrađen je u obliku međujedinice ugrađene na dvokomorni spremnik umjesto glavnog dijela i ima prirubnicu za pričvršćivanje glavnog dijela. Vagoni su opremljeni električnim vodom s priključnim kutijama i međuvagonskim rukavcima 2 konvencionalne jedinice.
Kada razdjelnik zraka ne radi na pozornici; kočenje, trebate otvoriti glavni dovod dvokomornog spremnika, zamijeniti mrežicu za prašinu i provjeriti filtar. Ako je začepljen, zamijenite razdjelnik zraka.
Prilikom opremanja kočnice automobila s automatskim načinom rada i kočionim pločicama od lijevanog željeza, osovina prekidača načina opterećenja razdjelnika zraka u dvokomornom spremniku pričvršćena je posebnim nosačem u položaju opterećenog načina rada. U tom slučaju, valjci koji povezuju vodoravne poluge i njihovo zatezanje moraju biti ugrađeni u druge rupe poluga, računajući od kočionog cilindra. Ako su na automobilu ugrađeni automatski način rada i kompozitni blokovi, osovina prekidača načina rada fiksirana je nosačem u srednjem položaju načina rada, a osovine vodoravne poluge i puf spojnice umetnute su u rupe koje se nalaze bliže kočionom cilindru.
Ako pri otpuštanju kočnice dođe do prolaska zraka u atmosferu kroz razvodnik zraka ili, tijekom kočenja, do curenja kroz atmosferski otvor dvokomornog spremnika, treba zamijeniti glavni dio, jer.
Komplet razdjelnika zraka br. 483 - 000 uključuje isto kao i u uređaju br. 270 - 005 - 1, dvokomorni spremnik s valjkom za promjenu načina opterećenja i glavnim dijelom s ispušnim ventilom.
Tijekom remonta (tvorničkog) popravka auto kočnica u tvornicama i skladištima, iz automobila se uklanja sva kočna oprema, uključujući zračni kanal, dvokomorni spremnik, rezervne i dodatne spremnike. Razdjelnici zraka, granični i odspojni ventili, spojne čahure, automatski načini rada, automatski regulatori, kočni cilindri i druga kočna oprema šalju se u automatski mjenjač ili kočni odjeljak. Trian-teli, ovjesi cipela, vertikalne i horizontalne poluge i šipke se rastavljaju i šalju u posebne odjele koji imaju opremu za njihov popravak i ispitivanje.
Nakon izmjene razdjelnika zraka, mehaničar mora glatko otvoriti zaporni ventil i napuniti kočnicu, provjeriti pranjem spoja glavnog i glavnog dijela razdjelnika zraka s dvokomornim spremnikom (stvaranje mjehurića od sapunice nije dopušteno) , a zatim provjerite učinak razdjelnika zraka na kočenje i otpuštanje tlakom punjenja. Nakon otpuštanja obavezno dodatno zategnite matice svornjaka zavarenih prirubnica glavnih i glavnih dijelova kočionih uređaja ili prirubnica razdjelnika zraka osobnih automobila, osim br.
Nakon izmjene razdjelnika zraka, mehaničar mora glatko otvoriti zaporni ventil i napuniti kočnicu, provjeriti pranjem spoja glavnog i glavnog dijela razdjelnika zraka s dvokomornim spremnikom (stvaranje mjehurića od sapunice nije dopušteno) , a zatim provjerite učinak razdjelnika zraka na kočenje i otpuštanje tlakom punjenja. Nakon otpuštanja obavezno dodatno zategnite matice vijčanih vijaka kotrljajućih prirubnica glavnih i glavnih dijelova kočnih uređaja ili prirubnica razdjelnika zraka osobnih automobila, osim kond.
Budući da teretni vozni park nije opremljen akceleratorima kočenja u nuždi, moderne teretne lokomotive proizvode se s indikatorom prekida kočnog voda, čiji je senzor izrađen u obliku međudijela između dvokomornog spremnika i glavnog dijela zraka. distributer. Signalni uređaj daje znak strojovođi i isključuje vučni način rada pri prekidu vlaka, kao i pri kočenju s lokomotive.
Stražnji poklopac je istisnut za 10 - 15 mm, tako da je moguće ukloniti neupotrebljivu brtvu i umjesto nje postaviti novu, bez uklanjanja ili odvajanja dovodne cijevi iz dvokomornog spremnika. Nakon postavljanja nove brtve, poklopac se postavlja na mjesto i ravnomjerno pričvršćuje svim vijcima. Nepropusnost spoja stražnjeg poklopca s tijelom cilindra provjerava se pranjem pri kočenju.
Kada se tlak u cjevovodu smanji brzinom od 0 1 - 0 4 kgf / cm2 u 1 s, glavni klip pod pritiskom zraka iz komore kalema se pomiče sve dok se međuspremnik 28 ne zaustavi na stijenci dvokomornog rezervoara. Istovremeno, kalem blokira komunikaciju uzice s radnom i kalemnom komorom, a udubljenje 33 povezuje glavni kanal 15 s dodatnim kanalom za pražnjenje 16, a komora za kalem kroz otvor 35 promjera 2 3 mm i kanal 26 - s atmosferom At. Kanal 16 komunicira kroz osam radijalnih rupa 10 promjera 1 6 mm u rukavcu glavne klipnjače i komore TK s kočionim cilindrom TC i kroz rupu 12 promjera 2 8 mm u balansnom klipu s atmosfera.
S povećanjem duljine vlakova i brzine vlakova, posebno važnost stječe gustoću glavnog zračnog kanala, za što je potrebno promatrati uspostavljena tehnologija brtvljenje spojnih spojeva, zavrtanje krajnjih ventila, pričvršćivanje glavnog cjevovoda, rezervnog spremnika, kočionog cilindra i dvokomornog spremnika na okvir automobila.
Nakon pričvršćivanja nove cijevi, otvorite zaporni ventil i provjerite nepropusnost spojeva pranjem. Za provjeru cijevi od dvokomornog spremnika do kočionog cilindra potrebno je zakočiti.
U opterećenom načinu rada, vijak 15 se naslanja na ekscentar i uključuje malu oprugu, au srednjem načinu rada je djelomično uključen. Gumena brtva 10 služi kao brtva između tijela glavnog dijela i spojne prirubnice dvokomornog spremnika.
Poklopac je pričvršćen vijcima na tijelo, u koje je pričvršćeno sjedište 5, zapečaćeno gumenim prstenovima. Kućište ima kanale za komunikaciju između šupljina glavnog MC-a, radnog CV-a i komora kalemnog ventila s odgovarajućim komorama dvokomornog spremnika, s glavnim i atmosferskim. Gumena brtva 2 drži se na spojnoj prirubnici klinovima.
U istom nizu, mehaničar uklanja glavni dio razvodnika zraka. Prije nego ga ukloni, mehaničar ispušta komprimirani zrak iz rezervnog spremnika ravnomjernim otpuštanjem vijaka koji pričvršćuju glavni dio na prirubnicu dvokomornog spremnika.
Neispravan razvodnik zraka mijenja jedan bravar. Da bi to učinio, zatvara odspojni ventil i ispušta komprimirani zrak iz radne komore kroz ispušni ventil; odvrće matice koje pričvršćuju glavni dio razdjelnika zraka na prirubnicu dvokomornog spremnika, uklanja glavni dio i na njegovu prirubnicu stavlja sigurnosni štit uklonjen s popravljenog glavnog dijela; stavlja glavni dio na stalak za naknadni prijenos na kontrolnu točku automatske kočnice.
Prilikom izmjene razdjelnika zraka br. 270 - 005 ili 483 - 000, glavni i glavni dijelovi se istovremeno zamjenjuju. Prije početka rada mehaničar ili kontrolor-serviser isključuje kočnicu zatvaranjem odspojnog ventila i ispušta zrak iz radne komore kroz ispušni ventil. Zatim odvrne matice koje pričvršćuju glavni dio razvodnika zraka na prirubnicu dvokomornog spremnika, uklanja glavni dio, zamjenjuje ga ispravnim i pričvršćuje ga maticama.
Prije početka rada mehaničar ili kontrolor-serviser isključuje kočnicu zatvaranjem odspojnog ventila i ispušta zrak iz radne komore kroz ispušni ventil. Zatim odvrne matice koje pričvršćuju glavni dio razvodnika zraka na prirubnicu dvokomornog spremnika, uklanja glavni dio, zamjenjuje ga ispravnim i pričvršćuje ga maticama.
Na prirubnicu uklonjenog glavnog dijela mora se postaviti zaštitni štit. U istom nizu, mehaničar zamjenjuje glavni dio razvodnika zraka. Međutim, prije nego što ga uklonite, ispustite zrak iz rezervnog spremnika ravnomjernim otpuštanjem matica koje pričvršćuju glavni dio na prirubnicu dvokomornog spremnika. Pričvrstite matice na svornjake glavnog ili glavnog dijela razdjelnika zraka ravnomjerno dijagonalno.
Dijagrami staklenika nekih vrsta prikazani su na sl. 13.18. Prilikom izgradnje i rada staklenika veliku pozornost treba posvetiti sprječavanju oštećenja konstrukcija automobila. GOST 22235 - 76 utvrđuje norme za dopušteno zagrijavanje razni čvorovi nacrti vagona. Pri zagrijavanju smrznutog tereta u vagonima temperatura zagrijavanja sastavnih dijelova i dijelova vagona ne smije prelaziti: 55 °C - za kočne uređaje (radna komora, kočni cilindar, dvokomorni rezervoar, razvodnik zraka itd.); 70 C - za spojne čahure, kočni vod, spremnike zraka; 80 C - za osovinski sklop kotrljajućih ležajeva; 90 C - za drvo i metalne obloge i ostale komponente i dijelovi vagona; 130 C - za poklopce istovarnih otvora gondola.
Glavni razlozi loma dovodnih cijevi su rezanje navoja, labavo pričvršćivanje zračnog kanala, dvokomornog spremnika, kočionog cilindra i rezervnog spremnika na okviru automobila. Stoga se prilikom zamjene ili ugradnje dovodnih cijevi posebnu pozornost treba obratiti na pričvršćivanje kočionih jedinica. Kočioni cilindar, rezervni i dvokomorni spremnici pričvršćeni su vijcima ili stezaljkama, na koje se matice i kontramatice moraju čvrsto zategnuti klinovima. Ispod rezervnog spremnika postavljene su brtve od suhog drva. Dovodne cijevi trebaju biti što je moguće kraće, ventil za odvajanje treba postaviti izravno na T-glavni kanal glavnog zraka. Od 1974. godine sve tvornice za izgradnju automobila proizvode automobile u kojima duljina izlaza cijevi od glavnog voda do dvokomornog spremnika ne prelazi 600 mm.
Inženjerski sustavi Cvjetni vrt Zimski vrt gnojiva rezervoari Poslovne ideje Građevine u vrtu Obrt za davanje Rat korova Zdrav
Limfogranulomatoza (Hodgkinova bolest) Limfogranulomatoza je tumorska bolest iz skupine hemoblastoza. Razvija se u bilo kojoj dobi (muškarci obolijevaju 2,5-3 puta češće). Vodeći simptom je povećanje limfnih čvorova, najčešće u bilo kojem
U ovom članku: S tri godine i tri mjeseca razvoj djeteta omogućuje mu da nauči voziti tricikl bez pomoći odraslih. Osim toga, u ovoj dobi djeca samostalno znaju voziti ljuljačku, spuštati se niz sanjke s malih tobogana. Oni su oko
Zašto se pojavljuje glavobolja i vrtoglavica? Postoji mnogo razloga za takvu bolest, pa će se metode liječenja međusobno razlikovati ovisno o primarnom izvoru i popratnim simptomima. Vrlo često se takve manifestacije javljaju s panikom
